Расклад сбытового потенциала самолетов на ШВП, по версии "классика ЛА"
Самолет на подушке
....Основные технические характеристики этой модели: длина 6,15 м, высота 2,1 м, размах крыла 8,4 м. Вес пустого самолета 435 кг, максимальный вес 710 кг. Максимальная скорость 200 км/час. Длина разбега 100—130 м. Продолжительность полета до 7 часов, максимальная дальность полета 1300 км. Мощность двигателя 120 л.с. Расход топлива 8,5 — 10 литров на 100 км
...Инвестиции для серийного выпуска двухместных самолетов составляют 2,7 млн евро.
...Для выпуска четырехместных моделей необходимы 4,7 млн евро
...потребность российского авиарынка в самолетах на воздушной подушке велика и возрастет еще больше, если в России будет введен уведомительный порядок использования воздушного пространства (в профессиональной среде это называется “открыть небо”)
...В развитых странах малая авиация составляет более 86% воздушного флота, который используется как наиболее дешевый транспорт при доставке людей и грузов в труднодоступные районы, эффективное средство наблюдения, патрулирования, охраны, медицинской помощи, для деловых целей, досуга, спорта и обучения. В США малая авиация дает около $45—65 млрд дохода в год
.... Несколько лет назад нижегородское изобретение было продемонстрировано в Австралии на международной конференции по экранопланам, и местные авиаторы объявили, что намерены закупить партию из 700 штук. Ориентировочная стоимость самолета на воздушной подушке 100 тысяч евро
вот так строят катера (с поэтапным финансированием)
Как только мы получаем заказ от Вас на строительство катера, сразу же заключаем с Вами договор на строительство катера, который состоит собственно из договора и приложений к нему:
-Техническое задание - в нём прописывается описание проекта, список комплектации, материалы;
-Инструкция по эксплуатации Вашего катера, являющееся руководством пользователя, соблюдение которого даёт гарантию на продукцию на 2 года.
Дальнейшие наши действия по строительству катера:
- Создание дизайна и разработка проекта поэтапного строительства катера;
- Подготовка рабочей и конструкторской документации судна;
- Только после всех согласований с Заказчиком мы приступаем к строительству катера;
-После окончания строительства катера обе стороны подписывают акт выполненных работ, если их всё устраивает, производится последняя оплата.
Оплата по строительству катера происходит поэтапно:первая - после заключения договора, и еще 50% - после окончания строительства. Для Вашего удобства возможно поэтапное авансирование в несколько этапов.
Феникс - тот же катер СВП - но с крыльями...
А вот тут начинаеться самое интересное. Я ужё понаводил справки.
Сейчас у нас в Киеве стоимость обучения, и получения PPL, тоесть прав на управление СЛА о 8000т у.е. с сдачей лётных экзаменов. А это как мне думаеться надо добавлять к стоимости СЛА .А енсли нанимать лётчика , и не летать самому. ИМХО зачем тогды вообще он.
Плюс очень важный аспект это моторы. Так как их обслуживание и сервис сертифицированный, и только на предприятии изготовителе. Вот интересно какие стоят , или предполагаються устанавливать моторы на тот же предпологаемый Феникс, и каков у них ресурс? Какие договорённости с предприятием изготовителем, или это полностью ложиться на плечи покупателя?
1) это если у вас машинка которая называется "летательный аппарат" (самолет, вертолет)
а если она называется "катер на воздушной подушке, с аэродинамической разгрузкой" (Ховервинг - так и называется.. поэтому для его владельцев нужны права судоводителя-любителя)
как назвать Феникс - личное дело каждого.. хотите гиморроитьса - официально называйтесь владельцем ЛА (но есть возможность называться владельцем катера со способностью к поДлетам)..
2) моторы - центральный пункт "спасения от гимора" и дороговизны
это вариант стандартого автоРПД мазда две штуки (или швроле тахо, один) мощность 400лс
комментарий конструктора
Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома мне все сертификационные листы засунут туда, куда только проктолог смотрит.
То есть- ремонтировать движок смогут на обычном сервисе..
мощная СУ позволяет заложить и лошадиный запас прочности по узлам (то есть - перестраховаться по-полной)
тот же констр. цитата
Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!
в общем, доступность мощной СУ ремонтопригодной на автосервисе - очень облегчает и задачу конструирования..
а если учесть, что аппарат - не истребитель, не пилотажник, не скоростной.. и перегрузки 5g там просто неоткуда возникнуть..
и всего три режима
1) рулежка и маневр на земле\воде (на одном движке 200лс)
2) взлетный режим 2 по 200 на полную (5 минут)
3) крейсер режим 2 по 200 на 70%
то и ресурс не намного больше автомобильного вырабатываться будет
к тому же вероятность ОДНОВРЕМЕННОГО отказа сразу ДВУХ моторов.. не очень большая, скажем..
а при отказе одного- момент на разворот аппарата - не возникает, как у обычных двухмоторных ЛА
в общем - учтено все, что только можно учесть.. проще говоря
Главный вопрос. Цена и декларируемые возможности - дают весьма существенный рынок. Если есть уверенность в декларируемом, что останавливает от совершенно естественного пути:
- взятия кредита (1500 тыс, это не много), постройки своими силами, испытаний, демонстрации и последующей продажи?
моменты следующие
1) смотря, для кого "не много"...
кредит можно взять под кваритру, например...
любой форс-мажор (здоровье, наезд, пожар).. и братья-коллекторы переселят родных и близких в бомжатню.. это не согласуется с принципами ЛН Толстого... и Будда также - не одобряет
2) растянутый этап "интернетного поиска инвесторов" - сам по себе полезен в сразу нескольких аспектах
а) это ж "предварительная" рекламная компания (появившийся "плод" упадет на уже подготовленную "почву") а под формальные запреты реклам на форумах - тема НЕ попадает (так как Товара еще нету - по факту)
б) по ходу дела можно прощупать отношение авиаспециалистов (конструкторско-самодельщицкая тусовка.. забугорные конструкторы русскоязычные.. накопать решения и подходы... совершенствовать конструкцию)
например - разговоры о Фениксе начались задолго ДО появления видео Ховервинга... уже потом - скорректировали проект - по его примеру.. ну и тд..)
В итоге, коллективный мозг интернета - реально сработал на нас (хоть и растянуто по времени, но очень полезно..)
в) ну и в принципе - не горит.. спешка неуместна в этом деле, полагаю...
все равно Феникс будет заказан и сделан.. работа идет, интересующиеся люди перетирают с конструкторами.. те подгоняют машинку под их запросы... что-нибудь да срастется...
примерно такие реалии
...
я скорее практик. К тому-же времени особо разбираться в этом нет...
Потому есть пару вопросов:
1. Вот например я созрел. И набрал даже сумму необходимую (как я понял то от 50К зеленых можно стартовать). То какие должны быть мои следующие шаги???
1) заключается стандартный договор на производство ТС "катер на ВП с возможностью полета" (типа Ховервинг модернизированный)
Оговариваются:
потребительские качества готового изделия (ТТХ, способность плавать, летать, выходить на берег своим ходом)
сроки выполнения заказа (5 месяцев с начала работ)
поэтапность финансирования и способ контроля работ (скайп, лично)
форс-мажоры (задержка таможни узлов, задержка транспортная, пожары и пр. стихийные бедствия)
санкции за невыполнение обязательств сторон (срыв графика работ\финансирования)
---------------------------------
Распределение ЗАТРАТ
доли вложений соинвесторов (участников проекта)
вклад "доля" конструкторской группы - трудозатраты на разработку конструкции Феникс.
В.Б. Шавров оценивал трудоемкость ПКР для учебного самолёта конца 30-х в 15000 чел-.Трудоёмкость ПКР для "Мустанга" Р-51 составила 156000 чел-ч,для В-25 - 195000чел-ч.
В общем,30-45 чел-ч на 1 кг конструкции.
То есть, денежный эквивалент «вложения» ТОЛЬКО конструкторской группы составляет около $ 80 000
Вклад ЛИЧНО инициатора проекта (ай эм) = пять лет работы (аналитического, административного и рекламного характера) = ?
Не знаю, в какую сумму оцените…
Вклад инвестора №1 = $ 50 000
Трудно сказать, что «деньгоИнвестор» понесет ОСНОВНУЮ и единственную тяжесть проекта, таким образом
ВЫГОДЫ ожидаемые
1) конструкторская группа – авторство на рабочие чертежи передовой конструкции «ромб-экранолет на ШВП», подтвержденное рэномэ лидера в разработке «безопасных ЛА)
2) автор идеи – моральное удовлетворение и широкаяя известность (в узких кругах)
3) «деньгоИнвестор» - обладание на правах собственности, первым в мире аппаратом НОВОГО класса ЛА
Совместная выгода – преимущественные права на участие в развертывании производства, продаж и обслуживания «ромб-экранолета» (с определением «доли участия» и прибылей – в ходе переговоров)
(..кстати сказать, в Украине уже есть человек, выразивший желание за свой счет открыть дилерский центр Фениксов.. мда..)
РИСК «деньгоИнвестора» - получить вместо летающего как самолет (Феникс) аппарата, машину летающую как Ховервинг.
Причем Ховер стоит 85К (при 120лс) а в любом случае получаем суперХовер (400лс) за 50К…
То есть, «финансовый риск» = 0
При любом раскладе будет изготовлен ПРОДУКТ дешевле и качественнее ИМЕЮЩЕГОСЯ на рынке
1) минимальное вложение 50К, срок постройки 5 месяцев, финансирование поэтапно, контроль по скайп или лично
2) этапы дальнейшей раскрутки – облет машины (конструкторская группа берет на себя), участие в слетах и выставках легких ЛА (реклама фирмы-спонсора, параллельно), выкладывание видео летающего Феникса в интернет (формирование портфеля заказов, с частичной предоплатой)
3) организация производства серии машин – на собранные таким образом средства
2. Вопрос не к топик-стартеру наверное, однако спрошу. А что у нас в стране в плане законодательной базы творится???
регистрация воздушного судна
. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.
До момента ПОЛНОЙ сертификации «ромб-экранолета» как ТИП летательных аппаратов массового производства - машины производятся под наименованием "катер летающий"
Технология «обхода» запретительных формальностей (на первоначальном этапе)
Производство аппарата, официально классифицируемого как СВП
1) катер на ВП
2) катер на ВП с аэродинамической разгрузкой (Ховервинг клон)
3) полноценный «ромб-экранолет» на ШВП
каждая последующая модификация получается из «предыдущей» посредством установки фирменных «доработочных комплектов» (крыло Ховер… ромб-крыло Феникс)
ПРОИЗВОДСТВО
Мини-завод уровня «оконные блоки из алюминиевого профиля»
До момента выпуска «официально самолетных аппаратов» сертификация производства НЕ потребуется (а с наработкой «базы» потребителей и получением средств – становится беспроблемной и сертификация чего хошь)
