Расположенный на перекрестке Южной Азии, Ближнего Востока и Центральной Азии, Пакистан имеет береговую линию протяженностью 1046 километров и богатую ресурсами морскую зону площадью 290 000 квадратных километров в Аравийском море. Персидский залив, через который проходит треть мировой торговли нефтью, находится на юго-западном фланге Пакистана.
Кроме того, Пакистан предлагает наиболее реальное морское сообщение с республиками Центральной Азии (ЦАР), не имеющими выхода к морю, и Афганистаном. В целом, у Пакистана есть все основания для того, чтобы стать доминирующей морской державой.
Недоиспользованный морской сектор
Несмотря на все естественные преимущества, морской сектор Пакистана остается недоиспользованным, что ограничивает его вклад в национальную экономику. Пакистан, в первую очередь аграрная страна, в значительной степени полагается на свои земельные ресурсы для экономического прогресса.
Эта сильная зависимость от земельных ресурсов в сочетании с быстрым ростом населения привела к замедлению экономического роста и истощению наземных ресурсов. Для эффективного использования морского потенциала всегда существовала необходимость оживления морского сектора Пакистана для достижения экономической устойчивости.
Премьер-министр Пакистана недавно одобрил ряд реформ в морском секторе, предложенных Целевой группой по модернизации морского сектора Пакистана. Эти инициативы направлены на повышение эффективности и конкурентоспособности различных секторов в морской сфере.
Создание Управления морских и морских портов Пакистана (PMSPA)
В основе этих реформ лежит создание Управления морских и морских портов Пакистана (PMSPA). Несмотря на то, что законодательство в отношении PMSPA находится в стадии разработки, как только оно будет полностью введено в действие, PMSPA будет служить централизованным руководящим органом, которому будет поручено оптимизировать и контролировать портовые операции по всей стране.
Создание PMSPA позволит преодолеть давние проблемы управления в морском секторе. Эта инициатива приведет управление морским судоходством Пакистана в соответствие с международными стандартами, расчистив путь для повышения операционной эффективности и укрепления доверия инвесторов.
Порты Пакистана
Порты Пакистана, такие как Портовый трест Карачи (KPT), Управление порта Касим (PQA) и Портовое управление Гвадара (GPA), отвечают за морскую торговлю страны и служат ключевыми двигателями национальной экономики. Тем не менее, истинный потенциал этих портов не был использован из-за нескольких проблем. В попытке получить стратегическое направление и повысить операционную мощность и эффективность портов правительство приняло несколько важных решений.
К 30 января 2025 года будут назначены профессиональные генеральные директора для надзора за деятельностью портов. В целях повышения квалификации работников порта было получено одобрение Института подготовки портовых рабочих (PWT) в соответствии с руководящими принципами Международного бюро труда (МОТ).
Другие инициативы, такие как пересмотр Генерального плана национальных портов, стандартизация тарифов и сокращение времени простоя до 4-5 дней, также направлены на повышение эффективности торговли. Внедрение цифровых решений, таких как система «единого окна» в Пакистане (PSW) и сканеры неинтрузивного досмотра (NII), позволит модернизировать таможенные процедуры, сократив задержки и обеспечив прозрачность. Для увеличения судоходной глубины и размещения коммерческих судов большого водоизмещения на KPT и PQA могут проводиться дноуглубительные работы. Это привлечет больше и более крупных грузовых судов, которые перевозят товары между основными торговыми путями в Индийском океане и небольшими региональными портами. Для увеличения перевалочных мощностей обоих портов санкционировано формирование планов дноуглубительных работ.
Зависимость от перевозчиков под иностранным флагом
Пакистан в значительной степени зависит от перевозчиков под иностранным флагом для ведения морской торговли. Пакистанская национальная судоходная корпорация (PNSC) в настоящее время управляет флотом, состоящим всего из 12 национальных перевозчиков, что является ничтожным числом по сравнению с другими региональными морскими державами.
Для модернизации и расширения парка PNSC разработаны планы по внедрению новой бизнес-модели и потенциальной приватизации или долевой разгрузке PNSC. Флот PNSC будет расширен за счет добавления большего количества судов, и основное внимание будет уделено местной разработке новых судов для PNSC.
Karachi Shipyard & Engineering Works (KS&EW)
Karachi Shipyard & Engineering Works (KS&EW) намерена получить налоговые льготы для местных судостроительных проектов. В связи с этим будут модернизированы мощности верфи. KS&EW в настоящее время является единственной верфью в Пакистане и больше сосредоточена на строительстве военно-морских судов для ВМС Пакистана (PN) и Пакистанского агентства морской безопасности (PMSA).
Параллельно KS&EW также взаимодействует с коммерческим сектором и, в сотрудничестве с различными государственными органами, предоставляет сервисные суда для поддержки внутренних инфраструктурных и логистических проектов. Портовые власти, такие как KPT и PQA, также полагаются на KS&EW для строительства и обслуживания основного оборудования, включая лоцманские катера, буксиры и дноуглубительные суда.
В будущем KS&EW будет строить 11 000-тонный контейнеровоз для PNSC. Но у KS&EW есть ограничения по мощностям в том, что касается размера судов и одновременного производства нескольких судов. Таким образом, с необходимой модернизацией инфраструктуры, улучшением НИОКР, внедрением автоматизации, налоговыми льготами и политической поддержкой, KS&EW может оживить отечественную судостроительную промышленность и значительно снизить зависимость от иностранных предприятий.
Реформы по утилизации судов
Помимо судостроения, объявлены реформы по утилизации судов. Судоразделочная верфь Гадани когда-то была ведущей верфью по утилизации судов в мире. Однако из-за недостаточного развития инфраструктуры, отсутствия современного оборудования и методов утилизации судов, низких стандартов безопасности человека и несоблюдения правил экологической безопасности производительность верфей в последние годы существенно снизилась.
Признавая его потенциал, правительство планирует предоставить сектору промышленный статус на федеральном уровне и создать «зеленый» перерабатывающий завод в Гадани в соответствии с Гонконгской конвенцией. Целью этих инициатив является возрождение отрасли для получения экономического дохода и облегчение доступности сырья для строительных материалов для других отраслей.
Например, внутренний спрос на сталь в Пакистане превышает 7,3 млн тонн в год, в то время как местное производство составляет всего 3,8 млн тонн. Возрождение Гадани может восполнить этот пробел, поставляя сырье в строительную отрасль и создавая рабочие места.
Сектор рыболовства
Помимо морской инфраструктуры, сектор рыболовства в Пакистане также слабо развит. Поэтому его вклад в национальный ВВП составляет менее 1 процента. Экспорт морепродуктов из Пакистана имеет ограниченный доступ к западным рынкам из-за несоблюдения ряда экологических норм. Несмотря на то, что индустрия морепродуктов, включающая в себя как дикий улов, так и аквакультуру, в прошлом году получила 534 миллиона долларов США экспортного дохода, ее экспортный потенциал составляет более 1 миллиарда долларов США.
Чрезмерный вылов рыбы, устаревшие методы и неадекватная инфраструктура ограничивают его потенциал. Недавно утвержденный пятилетний план развития рыболовства направлен на модернизацию и расширение отечественного аквакультурного бизнеса с такими инициативами, как кластерное выращивание креветок и создание рыбоводных заводов для прибыльных видов рыб.
Ожидается, что эти меры приведут к увеличению экспорта, повышению продовольственной безопасности и созданию рабочих мест в прибрежных районах.
Внедрение устойчивых методов рыболовства и современных методов аквакультуры может обеспечить соответствие международным стандартам, что позволит Пакистану получить доступ к рынкам Европы, Соединенных Штатов и Дальнего Востока.
по материалам
уникальность
Кроме того, Пакистан предлагает наиболее реальное морское сообщение с республиками Центральной Азии (ЦАР), не имеющими выхода к морю, и Афганистаном. В целом, у Пакистана есть все основания для того, чтобы стать доминирующей морской державой.
Недоиспользованный морской сектор
Несмотря на все естественные преимущества, морской сектор Пакистана остается недоиспользованным, что ограничивает его вклад в национальную экономику. Пакистан, в первую очередь аграрная страна, в значительной степени полагается на свои земельные ресурсы для экономического прогресса.
Эта сильная зависимость от земельных ресурсов в сочетании с быстрым ростом населения привела к замедлению экономического роста и истощению наземных ресурсов. Для эффективного использования морского потенциала всегда существовала необходимость оживления морского сектора Пакистана для достижения экономической устойчивости.
Премьер-министр Пакистана недавно одобрил ряд реформ в морском секторе, предложенных Целевой группой по модернизации морского сектора Пакистана. Эти инициативы направлены на повышение эффективности и конкурентоспособности различных секторов в морской сфере.
Создание Управления морских и морских портов Пакистана (PMSPA)
В основе этих реформ лежит создание Управления морских и морских портов Пакистана (PMSPA). Несмотря на то, что законодательство в отношении PMSPA находится в стадии разработки, как только оно будет полностью введено в действие, PMSPA будет служить централизованным руководящим органом, которому будет поручено оптимизировать и контролировать портовые операции по всей стране.
Создание PMSPA позволит преодолеть давние проблемы управления в морском секторе. Эта инициатива приведет управление морским судоходством Пакистана в соответствие с международными стандартами, расчистив путь для повышения операционной эффективности и укрепления доверия инвесторов.
Порты Пакистана
Порты Пакистана, такие как Портовый трест Карачи (KPT), Управление порта Касим (PQA) и Портовое управление Гвадара (GPA), отвечают за морскую торговлю страны и служат ключевыми двигателями национальной экономики. Тем не менее, истинный потенциал этих портов не был использован из-за нескольких проблем. В попытке получить стратегическое направление и повысить операционную мощность и эффективность портов правительство приняло несколько важных решений.
К 30 января 2025 года будут назначены профессиональные генеральные директора для надзора за деятельностью портов. В целях повышения квалификации работников порта было получено одобрение Института подготовки портовых рабочих (PWT) в соответствии с руководящими принципами Международного бюро труда (МОТ).
Другие инициативы, такие как пересмотр Генерального плана национальных портов, стандартизация тарифов и сокращение времени простоя до 4-5 дней, также направлены на повышение эффективности торговли. Внедрение цифровых решений, таких как система «единого окна» в Пакистане (PSW) и сканеры неинтрузивного досмотра (NII), позволит модернизировать таможенные процедуры, сократив задержки и обеспечив прозрачность. Для увеличения судоходной глубины и размещения коммерческих судов большого водоизмещения на KPT и PQA могут проводиться дноуглубительные работы. Это привлечет больше и более крупных грузовых судов, которые перевозят товары между основными торговыми путями в Индийском океане и небольшими региональными портами. Для увеличения перевалочных мощностей обоих портов санкционировано формирование планов дноуглубительных работ.
Зависимость от перевозчиков под иностранным флагом
Пакистан в значительной степени зависит от перевозчиков под иностранным флагом для ведения морской торговли. Пакистанская национальная судоходная корпорация (PNSC) в настоящее время управляет флотом, состоящим всего из 12 национальных перевозчиков, что является ничтожным числом по сравнению с другими региональными морскими державами.
Для модернизации и расширения парка PNSC разработаны планы по внедрению новой бизнес-модели и потенциальной приватизации или долевой разгрузке PNSC. Флот PNSC будет расширен за счет добавления большего количества судов, и основное внимание будет уделено местной разработке новых судов для PNSC.
Karachi Shipyard & Engineering Works (KS&EW)
Karachi Shipyard & Engineering Works (KS&EW) намерена получить налоговые льготы для местных судостроительных проектов. В связи с этим будут модернизированы мощности верфи. KS&EW в настоящее время является единственной верфью в Пакистане и больше сосредоточена на строительстве военно-морских судов для ВМС Пакистана (PN) и Пакистанского агентства морской безопасности (PMSA).
Параллельно KS&EW также взаимодействует с коммерческим сектором и, в сотрудничестве с различными государственными органами, предоставляет сервисные суда для поддержки внутренних инфраструктурных и логистических проектов. Портовые власти, такие как KPT и PQA, также полагаются на KS&EW для строительства и обслуживания основного оборудования, включая лоцманские катера, буксиры и дноуглубительные суда.
В будущем KS&EW будет строить 11 000-тонный контейнеровоз для PNSC. Но у KS&EW есть ограничения по мощностям в том, что касается размера судов и одновременного производства нескольких судов. Таким образом, с необходимой модернизацией инфраструктуры, улучшением НИОКР, внедрением автоматизации, налоговыми льготами и политической поддержкой, KS&EW может оживить отечественную судостроительную промышленность и значительно снизить зависимость от иностранных предприятий.
Реформы по утилизации судов
Помимо судостроения, объявлены реформы по утилизации судов. Судоразделочная верфь Гадани когда-то была ведущей верфью по утилизации судов в мире. Однако из-за недостаточного развития инфраструктуры, отсутствия современного оборудования и методов утилизации судов, низких стандартов безопасности человека и несоблюдения правил экологической безопасности производительность верфей в последние годы существенно снизилась.
Признавая его потенциал, правительство планирует предоставить сектору промышленный статус на федеральном уровне и создать «зеленый» перерабатывающий завод в Гадани в соответствии с Гонконгской конвенцией. Целью этих инициатив является возрождение отрасли для получения экономического дохода и облегчение доступности сырья для строительных материалов для других отраслей.
Например, внутренний спрос на сталь в Пакистане превышает 7,3 млн тонн в год, в то время как местное производство составляет всего 3,8 млн тонн. Возрождение Гадани может восполнить этот пробел, поставляя сырье в строительную отрасль и создавая рабочие места.
Сектор рыболовства
Помимо морской инфраструктуры, сектор рыболовства в Пакистане также слабо развит. Поэтому его вклад в национальный ВВП составляет менее 1 процента. Экспорт морепродуктов из Пакистана имеет ограниченный доступ к западным рынкам из-за несоблюдения ряда экологических норм. Несмотря на то, что индустрия морепродуктов, включающая в себя как дикий улов, так и аквакультуру, в прошлом году получила 534 миллиона долларов США экспортного дохода, ее экспортный потенциал составляет более 1 миллиарда долларов США.
Чрезмерный вылов рыбы, устаревшие методы и неадекватная инфраструктура ограничивают его потенциал. Недавно утвержденный пятилетний план развития рыболовства направлен на модернизацию и расширение отечественного аквакультурного бизнеса с такими инициативами, как кластерное выращивание креветок и создание рыбоводных заводов для прибыльных видов рыб.
Ожидается, что эти меры приведут к увеличению экспорта, повышению продовольственной безопасности и созданию рабочих мест в прибрежных районах.
Внедрение устойчивых методов рыболовства и современных методов аквакультуры может обеспечить соответствие международным стандартам, что позволит Пакистану получить доступ к рынкам Европы, Соединенных Штатов и Дальнего Востока.
по материалам
уникальность
