sergsteshen1
Специалист
Что может заставить немцев пересесть с автомобилей на общественный транспорт? Угроза глобального потепления, снижение выбросов СО2, а также модная в последнее время борьба с выбросом дизельными двигателями диоксида азота – важные темы немецкой общественности. Как Германия пытается добиться поставленных экологических целей.
Под влиянием конференций, посвященных защите климата, беспокойство о вреде диоксида азота (NO2) в немецком обществе снова сменилось на беспокойство о влиянии СО2 на глобальное потепление. Поскольку любая форма передвижения, кроме ходьбы, так или иначе влияет на климат, Германия пытается определить средства по минимизации вреда.
Одна из стратегий немецкого правительства – запреты на проезд дизельных автомобилей. На сегодняшний день во многих городах Германии существует запрет на машины с дизелем экологического стандарта "Евро 4" и "Евро 5" в определенных частях города. Только авто стандарта "Евро 6" имеют право передвигаться везде. Однако совсем недавно Европейский суд вынес вердикт о том, что экологический стандарт "Евро 6" тоже должен быть запрещен, потому что и он не отвечает установленным нормам. Это значит, в скором времени на дизельных машинах будет невозможно передвигаться вовсе. Сложно сказать, когда наступит очередь бензиновых машин, ведь и они выделяют опасный для легких диоксид азота.
Диоксид азота vs выбросы СО2
Есть предложение снизить количество персональных автомобилей и уменьшить объемы двигателей. Однако это довольно сложная задача, потому что автомобиль для немцев - это не просто средство передвижения, это еще и свобода. В Германии на сегодняшний день зарегистрировано 46 млн персональных автомобилей. По статистике в год в среднем каждый автомобиль проезжает 14 тыс. км, в целом это составляет 625,5 млрд км в год! 68% немецких граждан предпочитают ездить на работу на автомобиле, 14% пользуются общественным транспортом, остальные ходят пешком или ездят на велосипеде.
По мнению немецких врачей-пневмонологов, количество диоксида азота на улицах не представляет большой опасности. Например, известный немецкий профессор, доктор медицинских наук Дитер Колер (Dieter Köhler) утверждает, что "паника, созданная на основе данных Всемирной организации здравоохранения, совершенно беспочвенна": "Существующее количество диоксида азота на улицах города не является угрозой для здоровья граждан, для этого нет никаких точных исследований и обоснованных подтверждений". К тому же борьба с диоксидами азота и запреты на въезд для дизельных автомобилей приводят к повышению уровня СО2. Персональные и грузовые автомобили вынуждены объезжать запрещенные улицы, от этого увеличивается расход топлива и соответственно выбросы диоксида азота и СО2 тоже.
Борьба с нарушителями
Первым запрет для дизельных автомобилей в мае 2018 г. ввел Гамбург, однако, как показывает экспертиза, уровень загрязнения воздуха на улицах, попавших в зону запрета, с тех пор ничуть не изменился. Этот феномен эксперты пробуют объяснить тем, что владельцы дизельных автомобилей класса "Евро 4" и "Евро 5", несмотря на запрет, нарушают правила и продолжают ездить там, где им не позволено. Как же урезонить нарушителей?
Эту проблему федеральный министр транспорта и цифровой инфраструктуры Андреас Шойер (Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur 2018) предлагает решить с помощью тотального контроля передвижения транспорта. Камеры, установленные на дорогах, должны отслеживать абсолютно все автомобили, поскольку по внешнему виду и номеру невозможно сразу определить, на каком моторе ездит автомобиль. На фотографии должны быть видны регистрационный номер автомобиля, лицо водителя и как можно больше других деталей, чтобы в спорном случае можно определить хозяина транспортного средства или того, кто должен оплатить штраф. Дальше эти фотографии попадают в систему министерства транспорта и цифровой структуры, которая будет выявлять нарушителей. Штраф за нарушение может составлять от 20 до 80 евро в зависимости от трассы и части города. Если полицейские заподозрят преднамеренное нарушение запрета, то заплатить придется 160 евро. Очевидно, что бороться с нарушителями с помощью технических средств проще, чем бороться с вредными выбросами диоксида азота. У автомобильных концернов это явно не получается.
Этот законопроект вызвал критику общественности и был воспринят как попытка осуществить тотальный контроль за перемещением населения, поскольку никто не знает, будут ли полученные данные после обработки действительно удаляться или, как в случаях с "Фейсбук" и "Гугл", анализироваться для других, неизвестных гражданам целей.
Общественный транспорт
Вторая стратегия немецкого правительства в борьбе за чистый воздух – это попытка пересадить людей на общественный транспорт. Цены на бензин и дизельное топливо постоянно повышаются, цены на общественный транспорт тоже не стоят на месте.
Сначала о ценах на топливо: стоимость бензина и дизеля в разных землях Германии отличается. В среднем дизтопливо по стране продают за 1,28 евро литр, бензин – за 1,41 евро. Самая низкая цена на топливо в земле Мекленбург-Передняя Померания (дизель стоит 1,18 евро, бензин – 1,32 евро), а самая высокая цена - в Баварии и земле Баден-Вюртемберг (1,31 и 1,41 евро соответственно).
Цены на общественный транспорт каждый год растут. В 2015 г. повышение составило 2,6%, 2016 г. – 1,9%, 2017 г. – 1,4%, 2018 г. – 1,2%, 2019 г. – 2,1%. Причины - в изменении стоимости дизельного топлива, электричества, а также в повышении заработной платы персонала. Цена на месячный проездной билет зависит от тарифных зон и времени суток. Самый дешевый месячный проездной билет Гамбургской транспортной компании (Hamburger Verkehrsverbund (HVV), к которой относятся также прилежащие к Гамбургу районы Нижней Саксонии и земли Шлезвиг-Голштейн, стоит 50,90 евро, а самый дорогой – 212,80 евро. Существуют также билеты, по которым можно ездить с 9 утра до 16:00 вечера, а также с 18:00 до 6 часов утра следующего дня. Такие билеты стоят дешевле: самый доступный – 37,10 евро, самый дорогой – 103,10 евро.
Несмотря на постоянные проблемы с дизельными автомобилями и ежегодное увеличение пробок на дорогах (по последним данным ADAC, это примерно 1,45 млн км в год), немцы все равно предпочитают автомобиль общественному транспорту. И дело не только в удобстве или в цене на проездные билеты, на это есть и другие причины.
Основная проблема, отпугивающая граждан от пользования общественным транспортом, – хроническое опоздание и отмена поездов как дальнего следования так и местных, курсирующих между районами. Если "Эс-Бан" (нем. S-Bahn), городская электричка, выбивается из расписания, то людей в час пик просто высаживают на следующей станции, объявляют, что по техническим причинам поезд дальше не идет и надо ждать следующего. Автобусы пропускают свой рейс: зачем ехать, выбиваясь из расписания и собирать заждавшихся пассажиров, лучше выдвинуться попозже и вовремя начать следующий маршрут. Выпавший из расписания поезд или автобус опоздавшим не считается. Статистики о том, сколько людей не вовремя прибыли на работу из-за общественного транспорта, не существует.
Статистика по поездам дальнего следования развенчивает все привычные стереотипы о немецкой пунктуальности. В 2018 г. более 150 поездов было отменено, всего 71% добрались в пункт назначения вовремя. Уже многие годы железнодорожной компании Deutsche Bahn не удается наладить движение, хоть как-то соответствующее расписанию. Поставленную ранее цель (82% поездов дальнего следования должны приходить на конечный вокзал маршрута пунктуально) так и не удается выполнить, поезда продолжают опаздывать. Лидеру по пунктуальности железнодорожного сообщения - Швейцарии - удалось достичь эту цель еще в XX веке, Deutsche Bahn надеется ее достичь хотя бы к 2025 г.
Постоянная экономия и недостаточные инвестиции в транспортную инфраструктуру привели к тому, что только 20% поездов Германии полностью исправны. Уровень комфорта постоянно падает, не функционируют кондиционеры, туалеты, питание в вагоне-ресторане с каждым годом оставляет желать лучшего. Из-за сбоев в электронике часто невозможно определить зарезервированные в ICE места. Нумерация вагонов не соответствует направлению движения. Привыкшие к порядку немцы носятся с чемоданами по платформе в поиске своего вагона, который находится не там, где бы должен быть. Раньше сотрудники железной дороги имели возможность ночью переставлять вагоны поезда так, чтобы они соответствовали направлению движения, сейчас это невозможно: железной дороге не хватает более 10 тыс. сотрудников.
Борьба за статистику или "разворот Пофалла"
Чтобы как-то улучшить статистику по пунктуальности, компания Deutsche Bahn придумала для себя правило – поезд, задерживающийся менее чем на 5,59 минуты, опоздавшим не считается. Другая гениальная идея пришла в голову Рональду Пофалло (Ronald Pofalla), политику, с 2017 г. ответственному за инфраструктуру. Она получила название Pofalla-Wende ("разворот Пофалла"): опаздывающий региональный поезд должен развернуться по середине пути и ехать в обратном направлении, что позволит поезду вовремя достичь обратного пункта назначения. Пассажиры в этом случае должны до своей цели добираться сами на перекладных. Поскольку угадать, какой поезд и когда развернется по середине пути, невозможно, любая поездка становится похожа на игру в лото: чтобы выиграли одни, другие должны проиграть. Этот проект тестируется на нескольких железнодорожных направлениях с начала 2018 г.
Сложившаяся ситуация очень напоминает манипуляцию с дизельными двигателями. Если не можешь достичь необходимых стандартов, то приходится манипулировать данными. Если не получается бороться с выбросами СО2, то можно переключиться на выбросы диоксида азота. Если уровень диоксида азота, как не старайся, не снижается, надо переключиться на граждан и ловить нарушителей. Это они, недобросовестные граждане, а вовсе не автомобильные концерны, виноваты в ухудшение экологии. Главное – это постоянно с чем-то бороться, и лучше всего за счет налогоплательщиков, иначе будет скучно жить.
Источник:
Под влиянием конференций, посвященных защите климата, беспокойство о вреде диоксида азота (NO2) в немецком обществе снова сменилось на беспокойство о влиянии СО2 на глобальное потепление. Поскольку любая форма передвижения, кроме ходьбы, так или иначе влияет на климат, Германия пытается определить средства по минимизации вреда.
Одна из стратегий немецкого правительства – запреты на проезд дизельных автомобилей. На сегодняшний день во многих городах Германии существует запрет на машины с дизелем экологического стандарта "Евро 4" и "Евро 5" в определенных частях города. Только авто стандарта "Евро 6" имеют право передвигаться везде. Однако совсем недавно Европейский суд вынес вердикт о том, что экологический стандарт "Евро 6" тоже должен быть запрещен, потому что и он не отвечает установленным нормам. Это значит, в скором времени на дизельных машинах будет невозможно передвигаться вовсе. Сложно сказать, когда наступит очередь бензиновых машин, ведь и они выделяют опасный для легких диоксид азота.
Диоксид азота vs выбросы СО2
Есть предложение снизить количество персональных автомобилей и уменьшить объемы двигателей. Однако это довольно сложная задача, потому что автомобиль для немцев - это не просто средство передвижения, это еще и свобода. В Германии на сегодняшний день зарегистрировано 46 млн персональных автомобилей. По статистике в год в среднем каждый автомобиль проезжает 14 тыс. км, в целом это составляет 625,5 млрд км в год! 68% немецких граждан предпочитают ездить на работу на автомобиле, 14% пользуются общественным транспортом, остальные ходят пешком или ездят на велосипеде.
По мнению немецких врачей-пневмонологов, количество диоксида азота на улицах не представляет большой опасности. Например, известный немецкий профессор, доктор медицинских наук Дитер Колер (Dieter Köhler) утверждает, что "паника, созданная на основе данных Всемирной организации здравоохранения, совершенно беспочвенна": "Существующее количество диоксида азота на улицах города не является угрозой для здоровья граждан, для этого нет никаких точных исследований и обоснованных подтверждений". К тому же борьба с диоксидами азота и запреты на въезд для дизельных автомобилей приводят к повышению уровня СО2. Персональные и грузовые автомобили вынуждены объезжать запрещенные улицы, от этого увеличивается расход топлива и соответственно выбросы диоксида азота и СО2 тоже.
Борьба с нарушителями
Первым запрет для дизельных автомобилей в мае 2018 г. ввел Гамбург, однако, как показывает экспертиза, уровень загрязнения воздуха на улицах, попавших в зону запрета, с тех пор ничуть не изменился. Этот феномен эксперты пробуют объяснить тем, что владельцы дизельных автомобилей класса "Евро 4" и "Евро 5", несмотря на запрет, нарушают правила и продолжают ездить там, где им не позволено. Как же урезонить нарушителей?
Эту проблему федеральный министр транспорта и цифровой инфраструктуры Андреас Шойер (Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur 2018) предлагает решить с помощью тотального контроля передвижения транспорта. Камеры, установленные на дорогах, должны отслеживать абсолютно все автомобили, поскольку по внешнему виду и номеру невозможно сразу определить, на каком моторе ездит автомобиль. На фотографии должны быть видны регистрационный номер автомобиля, лицо водителя и как можно больше других деталей, чтобы в спорном случае можно определить хозяина транспортного средства или того, кто должен оплатить штраф. Дальше эти фотографии попадают в систему министерства транспорта и цифровой структуры, которая будет выявлять нарушителей. Штраф за нарушение может составлять от 20 до 80 евро в зависимости от трассы и части города. Если полицейские заподозрят преднамеренное нарушение запрета, то заплатить придется 160 евро. Очевидно, что бороться с нарушителями с помощью технических средств проще, чем бороться с вредными выбросами диоксида азота. У автомобильных концернов это явно не получается.
Этот законопроект вызвал критику общественности и был воспринят как попытка осуществить тотальный контроль за перемещением населения, поскольку никто не знает, будут ли полученные данные после обработки действительно удаляться или, как в случаях с "Фейсбук" и "Гугл", анализироваться для других, неизвестных гражданам целей.
Общественный транспорт
Вторая стратегия немецкого правительства в борьбе за чистый воздух – это попытка пересадить людей на общественный транспорт. Цены на бензин и дизельное топливо постоянно повышаются, цены на общественный транспорт тоже не стоят на месте.
Сначала о ценах на топливо: стоимость бензина и дизеля в разных землях Германии отличается. В среднем дизтопливо по стране продают за 1,28 евро литр, бензин – за 1,41 евро. Самая низкая цена на топливо в земле Мекленбург-Передняя Померания (дизель стоит 1,18 евро, бензин – 1,32 евро), а самая высокая цена - в Баварии и земле Баден-Вюртемберг (1,31 и 1,41 евро соответственно).
Цены на общественный транспорт каждый год растут. В 2015 г. повышение составило 2,6%, 2016 г. – 1,9%, 2017 г. – 1,4%, 2018 г. – 1,2%, 2019 г. – 2,1%. Причины - в изменении стоимости дизельного топлива, электричества, а также в повышении заработной платы персонала. Цена на месячный проездной билет зависит от тарифных зон и времени суток. Самый дешевый месячный проездной билет Гамбургской транспортной компании (Hamburger Verkehrsverbund (HVV), к которой относятся также прилежащие к Гамбургу районы Нижней Саксонии и земли Шлезвиг-Голштейн, стоит 50,90 евро, а самый дорогой – 212,80 евро. Существуют также билеты, по которым можно ездить с 9 утра до 16:00 вечера, а также с 18:00 до 6 часов утра следующего дня. Такие билеты стоят дешевле: самый доступный – 37,10 евро, самый дорогой – 103,10 евро.
Несмотря на постоянные проблемы с дизельными автомобилями и ежегодное увеличение пробок на дорогах (по последним данным ADAC, это примерно 1,45 млн км в год), немцы все равно предпочитают автомобиль общественному транспорту. И дело не только в удобстве или в цене на проездные билеты, на это есть и другие причины.
Основная проблема, отпугивающая граждан от пользования общественным транспортом, – хроническое опоздание и отмена поездов как дальнего следования так и местных, курсирующих между районами. Если "Эс-Бан" (нем. S-Bahn), городская электричка, выбивается из расписания, то людей в час пик просто высаживают на следующей станции, объявляют, что по техническим причинам поезд дальше не идет и надо ждать следующего. Автобусы пропускают свой рейс: зачем ехать, выбиваясь из расписания и собирать заждавшихся пассажиров, лучше выдвинуться попозже и вовремя начать следующий маршрут. Выпавший из расписания поезд или автобус опоздавшим не считается. Статистики о том, сколько людей не вовремя прибыли на работу из-за общественного транспорта, не существует.
Статистика по поездам дальнего следования развенчивает все привычные стереотипы о немецкой пунктуальности. В 2018 г. более 150 поездов было отменено, всего 71% добрались в пункт назначения вовремя. Уже многие годы железнодорожной компании Deutsche Bahn не удается наладить движение, хоть как-то соответствующее расписанию. Поставленную ранее цель (82% поездов дальнего следования должны приходить на конечный вокзал маршрута пунктуально) так и не удается выполнить, поезда продолжают опаздывать. Лидеру по пунктуальности железнодорожного сообщения - Швейцарии - удалось достичь эту цель еще в XX веке, Deutsche Bahn надеется ее достичь хотя бы к 2025 г.
Постоянная экономия и недостаточные инвестиции в транспортную инфраструктуру привели к тому, что только 20% поездов Германии полностью исправны. Уровень комфорта постоянно падает, не функционируют кондиционеры, туалеты, питание в вагоне-ресторане с каждым годом оставляет желать лучшего. Из-за сбоев в электронике часто невозможно определить зарезервированные в ICE места. Нумерация вагонов не соответствует направлению движения. Привыкшие к порядку немцы носятся с чемоданами по платформе в поиске своего вагона, который находится не там, где бы должен быть. Раньше сотрудники железной дороги имели возможность ночью переставлять вагоны поезда так, чтобы они соответствовали направлению движения, сейчас это невозможно: железной дороге не хватает более 10 тыс. сотрудников.
Борьба за статистику или "разворот Пофалла"
Чтобы как-то улучшить статистику по пунктуальности, компания Deutsche Bahn придумала для себя правило – поезд, задерживающийся менее чем на 5,59 минуты, опоздавшим не считается. Другая гениальная идея пришла в голову Рональду Пофалло (Ronald Pofalla), политику, с 2017 г. ответственному за инфраструктуру. Она получила название Pofalla-Wende ("разворот Пофалла"): опаздывающий региональный поезд должен развернуться по середине пути и ехать в обратном направлении, что позволит поезду вовремя достичь обратного пункта назначения. Пассажиры в этом случае должны до своей цели добираться сами на перекладных. Поскольку угадать, какой поезд и когда развернется по середине пути, невозможно, любая поездка становится похожа на игру в лото: чтобы выиграли одни, другие должны проиграть. Этот проект тестируется на нескольких железнодорожных направлениях с начала 2018 г.
Сложившаяся ситуация очень напоминает манипуляцию с дизельными двигателями. Если не можешь достичь необходимых стандартов, то приходится манипулировать данными. Если не получается бороться с выбросами СО2, то можно переключиться на выбросы диоксида азота. Если уровень диоксида азота, как не старайся, не снижается, надо переключиться на граждан и ловить нарушителей. Это они, недобросовестные граждане, а вовсе не автомобильные концерны, виноваты в ухудшение экологии. Главное – это постоянно с чем-то бороться, и лучше всего за счет налогоплательщиков, иначе будет скучно жить.
Источник:
