Модель работы Uber и вызванные ей проблемы
recovery mode
Growth Hacking*
На днях Uber получил награду Crunchies как «стартап года» — а в это время рядом со зданием, где проходило вручение наград, таксисты Сан-Франциско протестовали против этого. Необычная бизнес-модель сделала компанию самым дорогим стартапом в США, но в то же время принесла массу проблем. Однако многие, даже постоянно пользуясь Uber, считают его просто «вызовом такси» и не понимают, в чем отличие от приложений вроде «Яндекс.Такси» — поэтому стоит проговорить, что именно вызывает столько негодования и почему компания так заинтересовалась беспилотными автомобилями.
Пока большинство людей воспринимает Uber как транспортную компанию, сама она претендует на совсем другой статус — разработчиков программного обеспечения, предоставляющих не транспортные услуги, а лишь посреднические. Все желающие водители и пассажиры с помощью приложения просто находят друг друга, а дальше непосредственно водитель оказывает услуги пассажиру, не являясь при этом сотрудником Uber. В то время как, например, «Яндекс.Такси» также является посредником, но предоставляющей услуги стороной у него оказываются лицензированные таксопарки, а не любой желающий водитель.
Что это меняет? Если Uber — не служба такси, то не обязан подчиняться соответствующим законам, платить соответствующие налоги и вообще заниматься большой частью их работы. Это позволяет ему предоставлять услуги дешевле, чем традиционное такси. Неудивительно, что стартап стал расти с огромной скоростью: стартовав менее пяти лет назад, он сейчас оценивается более чем в $40 млрд. (для сравнения: ближайший по стоимости американский стартап, Palantir, стоит лишь $15 млрд.). Однако позиционирование, на котором строится весь его бизнес, очень спорное.
Да, слова о посредничестве отчасти верны: ведь когда на eBay продавцы и покупатели находят друг друга, никому не приходит в голову назвать продавцов сотрудниками сайта. Однако Uber жестко контролирует процесс: у eBay стороны решают большинство вопросов самостоятельно, а здесь компания сама устанавливает тарифы, говорит о том, какие автомобили могут участвовать в системе, и даже запрещает водителям брать чаевые. И причисление компании к сегменту sharing economy, где все строится на посредничестве между пользователями и возможности поделиться каким-то активом (как Couchsurfing, где можно найти «вписку на ночь»), также не вполне верно. В sharing economy речь обычно не о профессиональном заработке, и слово ridesharing корректнее описывает ситуацию «мне надо съездить на машине в другой город, если найду попутчика, он оплатит бензин и в пути веселее будет» (посредником в таком деле выступает, например, BlaBlaCar). А в Uber не «делят поездку» и не «ищут общения», там речь лишь об оказании профессиональной услуги за деньги.
Все это приводит к первой проблеме: что бы компания ни говорила о себе сама, последнее слово за властями, а они далеко не всегда с ней согласны. Uber действует уже более чем в 50 странах, и ситуации различаются. В одних местах сервис просто признали нелицензированным такси и потребовали прекратить деятельность. В других идут затяжные дебаты о статусе, и совершенно неясно, чем они закончатся. Идти на уступки местному законодательству в конкретных регионах компания не хочет (вероятно, опасаясь, что любая уступка тут же станет прецедентом для остальных). В итоге гигант, представленный на множестве рынков, может внезапно оказаться без ключевых из них.
Вторая проблема: традиционные такси недовольны тем, что их конкурент может поставить заведомо более низкие цены, и ищут пути этому воспрепятствовать. Например, лондонские таксисты заявили, что в случае с Uber смартфон водителя де-факто выполняет роль таксометра, который нельзя использовать без соответствующего разрешения. Мэр Борис Джонсон признал, что случай сложный и надо принять решение с помощью экспертов.
Третья: поскольку водители как бы не сотрудники и компания не несет ответственности за их действия — значит, полностью контролировать их она также не может, даже когда эти действия вредят ей. Разумеется, контроль качества существует, и при жалобах на водителей их лишают доступа (позиционируя это не как «увольнение», а как «бан нарушителя»). Но это не избавляет от историй вроде недавней «индийская пользовательница Uber заявила, что водитель ее изнасиловал», которые сложно представить в традиционном такси (обвинение пока не было подтверждено, но сервис уже ответил, добавив в приложение на индийском рынке «кнопку тревоги»). Подобные скандалы пока остаются единичными, но по репутации проекта бьют.
Четвертая: сами водители, не являясь сотрудниками, могут легко выказывать недовольство. Например, в 2013-м компания получила сразу несколько исков от водителей, заявляющих, что фразой «чаевые уже включены» она вводит в заблуждение пользователей.
И при этом всем у компании есть еще и конкуренты с аналогичной бизнес-моделью вроде Lyft, желающие переманить водителей к себе.
Подвергаясь давлению с пяти сторон сразу, Uber то прибегает к сомнительным тактикам (Lyft жаловался, что у него пачками заказывают и отменяют поездки, загружая водителей бессмысленной неоплачиваемой работой), то, как сообщается, работает себе в убыток: он хочет разрастись настолько, чтобы его сложно стало запретить, а для быстрого роста можно закидывать водителей деньгами. Но инвестиционные деньги нельзя выделять бесконечно — поэтому компания, являясь успешнейшей по многим метрикам, при этом может быть совершенно не уверена в своем будущем.
И в этой ситуации появившаяся недавно новость о том, что Uber занялся беспилотными автомобилями, выглядит очень логичной. Робот не изнасилует пассажира, не устроит забастовку, не уйдет к конкуренту и не станет возмущаться отсутствием чаевых. А масштабные инвестиции позволяют бросить на это ресурсы, которых нет у конкурентов помельче, и оторваться от них.
Вот только получается, что компания, заявляющая «мы только посредники», хочет полностью убрать одну из двух сторон, посредником между которыми является.
https://habrahabr.ru/post/285858/
recovery mode
Growth Hacking*
На днях Uber получил награду Crunchies как «стартап года» — а в это время рядом со зданием, где проходило вручение наград, таксисты Сан-Франциско протестовали против этого. Необычная бизнес-модель сделала компанию самым дорогим стартапом в США, но в то же время принесла массу проблем. Однако многие, даже постоянно пользуясь Uber, считают его просто «вызовом такси» и не понимают, в чем отличие от приложений вроде «Яндекс.Такси» — поэтому стоит проговорить, что именно вызывает столько негодования и почему компания так заинтересовалась беспилотными автомобилями.
Пока большинство людей воспринимает Uber как транспортную компанию, сама она претендует на совсем другой статус — разработчиков программного обеспечения, предоставляющих не транспортные услуги, а лишь посреднические. Все желающие водители и пассажиры с помощью приложения просто находят друг друга, а дальше непосредственно водитель оказывает услуги пассажиру, не являясь при этом сотрудником Uber. В то время как, например, «Яндекс.Такси» также является посредником, но предоставляющей услуги стороной у него оказываются лицензированные таксопарки, а не любой желающий водитель.
Что это меняет? Если Uber — не служба такси, то не обязан подчиняться соответствующим законам, платить соответствующие налоги и вообще заниматься большой частью их работы. Это позволяет ему предоставлять услуги дешевле, чем традиционное такси. Неудивительно, что стартап стал расти с огромной скоростью: стартовав менее пяти лет назад, он сейчас оценивается более чем в $40 млрд. (для сравнения: ближайший по стоимости американский стартап, Palantir, стоит лишь $15 млрд.). Однако позиционирование, на котором строится весь его бизнес, очень спорное.
Да, слова о посредничестве отчасти верны: ведь когда на eBay продавцы и покупатели находят друг друга, никому не приходит в голову назвать продавцов сотрудниками сайта. Однако Uber жестко контролирует процесс: у eBay стороны решают большинство вопросов самостоятельно, а здесь компания сама устанавливает тарифы, говорит о том, какие автомобили могут участвовать в системе, и даже запрещает водителям брать чаевые. И причисление компании к сегменту sharing economy, где все строится на посредничестве между пользователями и возможности поделиться каким-то активом (как Couchsurfing, где можно найти «вписку на ночь»), также не вполне верно. В sharing economy речь обычно не о профессиональном заработке, и слово ridesharing корректнее описывает ситуацию «мне надо съездить на машине в другой город, если найду попутчика, он оплатит бензин и в пути веселее будет» (посредником в таком деле выступает, например, BlaBlaCar). А в Uber не «делят поездку» и не «ищут общения», там речь лишь об оказании профессиональной услуги за деньги.
Все это приводит к первой проблеме: что бы компания ни говорила о себе сама, последнее слово за властями, а они далеко не всегда с ней согласны. Uber действует уже более чем в 50 странах, и ситуации различаются. В одних местах сервис просто признали нелицензированным такси и потребовали прекратить деятельность. В других идут затяжные дебаты о статусе, и совершенно неясно, чем они закончатся. Идти на уступки местному законодательству в конкретных регионах компания не хочет (вероятно, опасаясь, что любая уступка тут же станет прецедентом для остальных). В итоге гигант, представленный на множестве рынков, может внезапно оказаться без ключевых из них.
Вторая проблема: традиционные такси недовольны тем, что их конкурент может поставить заведомо более низкие цены, и ищут пути этому воспрепятствовать. Например, лондонские таксисты заявили, что в случае с Uber смартфон водителя де-факто выполняет роль таксометра, который нельзя использовать без соответствующего разрешения. Мэр Борис Джонсон признал, что случай сложный и надо принять решение с помощью экспертов.
Третья: поскольку водители как бы не сотрудники и компания не несет ответственности за их действия — значит, полностью контролировать их она также не может, даже когда эти действия вредят ей. Разумеется, контроль качества существует, и при жалобах на водителей их лишают доступа (позиционируя это не как «увольнение», а как «бан нарушителя»). Но это не избавляет от историй вроде недавней «индийская пользовательница Uber заявила, что водитель ее изнасиловал», которые сложно представить в традиционном такси (обвинение пока не было подтверждено, но сервис уже ответил, добавив в приложение на индийском рынке «кнопку тревоги»). Подобные скандалы пока остаются единичными, но по репутации проекта бьют.
Четвертая: сами водители, не являясь сотрудниками, могут легко выказывать недовольство. Например, в 2013-м компания получила сразу несколько исков от водителей, заявляющих, что фразой «чаевые уже включены» она вводит в заблуждение пользователей.
И при этом всем у компании есть еще и конкуренты с аналогичной бизнес-моделью вроде Lyft, желающие переманить водителей к себе.
Подвергаясь давлению с пяти сторон сразу, Uber то прибегает к сомнительным тактикам (Lyft жаловался, что у него пачками заказывают и отменяют поездки, загружая водителей бессмысленной неоплачиваемой работой), то, как сообщается, работает себе в убыток: он хочет разрастись настолько, чтобы его сложно стало запретить, а для быстрого роста можно закидывать водителей деньгами. Но инвестиционные деньги нельзя выделять бесконечно — поэтому компания, являясь успешнейшей по многим метрикам, при этом может быть совершенно не уверена в своем будущем.
И в этой ситуации появившаяся недавно новость о том, что Uber занялся беспилотными автомобилями, выглядит очень логичной. Робот не изнасилует пассажира, не устроит забастовку, не уйдет к конкуренту и не станет возмущаться отсутствием чаевых. А масштабные инвестиции позволяют бросить на это ресурсы, которых нет у конкурентов помельче, и оторваться от них.
Вот только получается, что компания, заявляющая «мы только посредники», хочет полностью убрать одну из двух сторон, посредником между которыми является.
https://habrahabr.ru/post/285858/
