Мария Лимова
Интересующийся
Хотя руководство компании Daewoo Shipbuilding говорит о том, что худшие времена уже минули, отчёты о морских перевозках почему-то говорят совсем иное. По статистическим данным ясно видно, что морские перевозки сейчас оказались в экономической яме, которой не было уже как несколько десятилетий подряд.
С середины 2000 годов, многие судовладельцы были уверены в том, что экономика Китая так и будет расти на 10 процентов каждый год. И опираясь на свою наивность, продолжали заказывать новые грузовые корабли. В итоге, начиная с 2008 года, количество крупных сухогрузов класса Capesize стало в мире в два раз больше. В 2015 году в плавание отправилось 1655 таких кораблей. Только вот рост экономики КНР стал наименьшим за последние четверть века.
Аналитические агентства уверены, что морские перевозки будут только сокращаться. Примерно об этом же написали и в Clarkson Research. По мнению сотрудников агентства, в наступившем году объёмы морских перевозок железной руды и угля будут сокращаться второй год подряд. Свои наблюдения компания Clarkson ведёт с 1990 года. Но за всё время еще, ни разу не наблюдалось падение объёмов морских перевозок, на таких больших промежутках времени. Грузов для морских перевозок становится всё меньше, а количество грузовых кораблей становится только больше. Морской перевозчик Golden Ocean Group потерял за последний квартал прошлого года 69 млн долларов. А в позапрошлом году, было заработано 5.2 млн долларов.
В итоге, после наложения всех этих отрицательных факторов друг на друга, стоимость аренды грузовых кораблей сократилась многократно. По последним данным, каждый владелец судна класса Capesize теряет по 14 тысяч долларов в день. Но и законсервировать судно тоже не выход. В итоге расходы только вырастут.
Не особо рады всем этим движениям и владельцы верфей. В 2014 году стоимость одного спущенного корабля класса Capesize равнялась 65 млн долларов. Сейчас никто не заказывает корабли, хотя цена на них спустилась до 35 млн долларов. Да и кому заказывать корабли? Многие судовладельцы обанкротились точно так же, как банкротились строительные компании в 2007 году, на фоне лопающегося ипотечного пузыря.
Насколько всё плохо в морских перевозках? За последние полгода, пять крупнейших в мире судовладельцев потеряли в капитализации 1.3 млрд долларов. На фоне таких потерь, многие компании отчаялись и опустили руки, отправив на металлолом 85 новых кораблей класса Capesize, в прошлом году.
по материалам vestifinance.ru
С середины 2000 годов, многие судовладельцы были уверены в том, что экономика Китая так и будет расти на 10 процентов каждый год. И опираясь на свою наивность, продолжали заказывать новые грузовые корабли. В итоге, начиная с 2008 года, количество крупных сухогрузов класса Capesize стало в мире в два раз больше. В 2015 году в плавание отправилось 1655 таких кораблей. Только вот рост экономики КНР стал наименьшим за последние четверть века.
Аналитические агентства уверены, что морские перевозки будут только сокращаться. Примерно об этом же написали и в Clarkson Research. По мнению сотрудников агентства, в наступившем году объёмы морских перевозок железной руды и угля будут сокращаться второй год подряд. Свои наблюдения компания Clarkson ведёт с 1990 года. Но за всё время еще, ни разу не наблюдалось падение объёмов морских перевозок, на таких больших промежутках времени. Грузов для морских перевозок становится всё меньше, а количество грузовых кораблей становится только больше. Морской перевозчик Golden Ocean Group потерял за последний квартал прошлого года 69 млн долларов. А в позапрошлом году, было заработано 5.2 млн долларов.
В итоге, после наложения всех этих отрицательных факторов друг на друга, стоимость аренды грузовых кораблей сократилась многократно. По последним данным, каждый владелец судна класса Capesize теряет по 14 тысяч долларов в день. Но и законсервировать судно тоже не выход. В итоге расходы только вырастут.
Не особо рады всем этим движениям и владельцы верфей. В 2014 году стоимость одного спущенного корабля класса Capesize равнялась 65 млн долларов. Сейчас никто не заказывает корабли, хотя цена на них спустилась до 35 млн долларов. Да и кому заказывать корабли? Многие судовладельцы обанкротились точно так же, как банкротились строительные компании в 2007 году, на фоне лопающегося ипотечного пузыря.
Насколько всё плохо в морских перевозках? За последние полгода, пять крупнейших в мире судовладельцев потеряли в капитализации 1.3 млрд долларов. На фоне таких потерь, многие компании отчаялись и опустили руки, отправив на металлолом 85 новых кораблей класса Capesize, в прошлом году.
по материалам vestifinance.ru
