Владелец Домодедово в интервью Forbes — об уголовном деле, бизнесе аэропорта и кризисе в авиаотрасли
24 января 2011 года 20-летний Магомед Евлоев приехал на электричке в аэропорт Домодедово и вошел в терминал: полицейскому, стоявшему рядом с интроскопом, он не показался подозрительным. Тогда еще сплошного досмотра граждан и их вещей при входе в аэропорты не было. Евлоев несколько минут прогуливался по терминалу и наконец остановился в толпе людей, встречающих пассажиров международных рейсов. В 16:32 в зале прилета раздался взрыв, унесший жизни 37 человек, еще 170 посетителей Домодедово получили травмы разной степени тяжести.
На следующий день Дмитрий Медведев, бывший тогда президентом страны, потребовал не только раскрыть теракт, но и установить владельцев аэропорта, которые «должны ответить» за произошедшее. На скамье подсудимых оказались четверо пособников Евлоева, трое из которых в дальнейшем получили пожизненные сроки, еще один — 10 лет. Уголовное дело по факту нарушения правил транспортной безопасности в Домодедово, возбужденное в 2011 году, несколько раз закрывалось и сейчас находится без движения.
О новом уголовном деле по статье 238 часть 3 — в связи с выполнением работ или оказанием услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекшим по неосторожности смерть двух или более лиц, — Следственный комитет заявил в июне 2015 года. Фигурантами его стали бывшие топ-менеджеры Домодедово и неустановленный круг собственников. Следствие полагает, что действия указанных лиц повлекли за собой увеличение степени уязвимости аэропорта и оказание услуг в области гражданской авиации, не отвечающих требованиям безопасности, говорится в пресс-релизе СКР. Позже руководитель Следственного комитета Александр Бастрыкин заявил, что собственники установлены, они никуда не скрывались. На запрос Forbes пресс-служба СКР ответила, что расследование уголовных дел продолжается, но разглашение информации по ним противоречит интересам следствия.
Дело новое, но фабула старая, рассуждает в интервью Forbes владелец аэропорта Дмитрий Каменщик 27.
Forbes: В связи с терактом, произошедшим в Домодедово в 2011 году, появилось новое уголовное дело — по оказанию опасных услуг. О чем идет речь?
Дмитрий Каменщик: Дело новое, но является смысловым продолжением старого — по нарушению правил транспортной безопасности, которое закрывалось, вновь открывалось и сейчас, похоже, превратилось в неактивное. Уголовное дело по оказанию опасных услуг ведет та же следственная бригада, и фабула осталась прежней. Нам представляется, что произошла переквалификация. Может быть, Следственный комитет счел, что у уголовного дела по нарушению транспортной безопасности нет юридических перспектив, но они есть по статье 238 УК «Оказание опасных услуг».
А вы сами как считаете, есть перспективы?
Есть несколько соображений. По нашему представлению, у тяжкого последствия — смерти — не может быть несколько причин. Причина всегда одна. В нескольких судебных процессах, решения по которым вступили в законную силу, уже установлено, что смерть граждан наступила вследствие самоподрыва террориста-смертника. Статья 90 УПК требует от следователя признания факта, установленного судом, без дополнительной проверки. С другой стороны, статья 238 УК подразумевает доказывание того, что смерть наступила в результате самого оказания услуг. Далее, согласно определению Гражданского кодекса, услуга — это работа, выполненная по заданию заказчика в рамках возмездного договора. Но аэропорт не только не оказывал услуг по досмотру граждан на входе в терминал, но и на момент теракта не имел права это делать: 55-я статья Конституции допускает ограничения прав граждан только федеральным законом. Домодедово бесплатно и добровольно *— даже такой обязанности тогда не существовало — предоставило полиции досмотровую технику и операторов интроскопов. До 2014 года, когда соответствующий федеральный закон появился, только полицейский на основании Закона о полиции мог на входе в терминал остановить гражданина, который показался ему подозрительным, и досмотреть его. На этом строится уверенность в прочности нашей правовой позиции. Как ведем себя в сложившейся ситуации? По-прежнему: соблюдаем законы, ходим на допросы, обжалуем действия следствия, когда видим для этого основания.
Но вы же досматриваете граждан перед посадкой на рейсы. Что вам мешало досматривать их на входе?
Следует строго различать досмотр перед посадкой и досмотр на входе в терминал. Во-первых, перед посадкой вы досматриваете только пассажиров, то есть лиц, заключивших посредством покупки билета договор о перевозке, в объем которого входит оплаченная ими услуга по досмотру. На входе же в вокзал вы имеете дело с посетителями, многие из которых такую услугу не покупали. Например, они кого-то провожают или встречают. Во-вторых, предполетный досмотр прямо предусмотрен 85-й статьей Воздушного кодекса, а досмотр на входе — нет. Законодательство изменилось только со вступлением в силу 15-ФЗ в феврале 2014 года: лишь с этого момента появилась обязанность аэропортов досматривать пассажиров на входе в аэровокзал.
Может быть, логика следствия такова, что гибель людей — это следствие того, что террорист не был досмотрен?
Такие рассуждения мне не кажутся юридически корректными. Предположим, террорист приехал на электричке. Если бы в этот день не ходили электрички, то он бы не приехал — замерз бы в ожидании на платформе и вообще отказался бы от своих преступных намерений? Следует из этого, что вина начальника депо, которое выпустило электропоезд, является доказанной? Нет. Идея доказывания «какой угодно связи» не годится. Нужна прямая причинно-следственная связь: смерть должна наступить именно из-за оказания самой услуги — вот для чего нужна статья 238 УК. Фейерверк содержал взрывчатое вещество в большем количестве, чем определено нормой, и взрыв привел к гибели потребителя. Консервированный продукт содержал токсин — потребитель съел и тяжело заболел. Вот что такое опасная услуга.
Как гипотетически могла бы выглядеть опасная услуга в аэропорту? Сотрудник аэропорта перенастроил сканер таким образом, что мощность электромагнитного поля превысила норматив СанПиН в миллион раз (оговорюсь сразу, что это технически невозможно). В результате здоровью пассажира, проходившего предполетный досмотр, был нанесен вред. Затем в суде было установлено, что вред здоровью нанесен именно электромагнитом сканера, и определено виновное лицо — сотрудник, который перенастроил электромагнит. Далее доказано, что он имел прямой или косвенный умысел. Прямой умысел — знал и желал наступления опасных последствий, косвенный — знал, но, не желая, относился к наступлению последствий безразлично. Такова конструкция доказывания вины в Уголовном кодексе.
В нашем же случае строить догадки относительно логики следствия, тем более демонизировать его — несерьезно. Полномочный следственный орган проводит расследование, он не делится с нами своими резонами и не обязан это делать. Мы будем сотрудничать в пределах закона.
Сначала уголовное дело было возбуждено в отношении конкретных топ-менеджеров и неустановленного круга владельцев аэропорта. А недавно объявили, что собственники установлены и они никуда не скрывались.
Это правда, я не скрывался.
А Валерий Коган? Следственный комитет проверял, является ли владельцем и он тоже. И говоря о том, что собственники установлены, представители СК употребили это слово во множественном числе. Вы знаете, как и кого именно следователи установили в качестве владельцев Домодедово?
Я не знаю, как именно они установили. Не знаю, почему «собственники» во множественном числе, и не знаю, установлен ли Валерий Михайлович следствием в качестве владельца. Я даже не уверен, можно ли использовать термин «установили», когда речь идет об открытой информации. По нормативному акту о контролируемых иностранных компаниях (controlled foreign company, CFC) граждане РФ, являющиеся резидентами, должны объявлять о том, какие юридические лица они контролируют, подавать декларацию и платить налоги с доходов таких иностранных юридических лиц. Мы это требование выполняем.
Некоторые миллиардеры сейчас меняют налоговое резидентство…
Смена налогового резидентства означает, что я должен проводить полгода в другой стране. Это не совсем рационально: организация может недополучить больше, чем я сэкономлю.
Недавно вы говорили, что ваша задача — минимизировать зависимость корпорации от одного человека. Не получается?
Ни в коем случае не следует отождествлять меня с организацией. Систему управления можно организовать так, что без определенного человека ни один рейс не улетит и ни один договор не подпишется. В нашем случае это не так: система очень распределенная. Я и вовсе не вовлечен в контур оперативного управления, моя компетенция — вопросы, связанные с развитием корпорации.
Не будет меня — корпорация будет работать, но моя работа приносит новую стоимость. Если полгода жить в другой стране, этот вклад уменьшится.
А Валерий Коган декларацию CFC подписывал?
Думаю, нет.
Долгое время и чиновники, и ваши коллеги считали основным акционером Валерия Когана, а вас — миноритарным партнером. Почему так вышло?
Могу предположить, что поскольку мы сами информацию о себе не давали, то в распоряжении наблюдателей были лишь догадки. Кто-то из них однажды обратил внимание на распределение акций между директорами холдинговой компании FML, владевшей предприятиями группы. Джейн Элизабет Петерс принадлежало 63,7%, Шону Фергюссону Каирнсу — 36,3%. Вероятно, было сделано линейное предположение, что Джейн представляет интересы Валерия Михайловича, а Шон — мои. Известная логика действительно присутствует: он — председатель наблюдательного совета, а я — совета директоров. На самом деле два директора от секретарской компании нужны были для того, чтобы подменять друг друга в случае необходимости: когда один из них болеет или в отпуске, второй может подписать документы.
Какая связь между оказанием опасных услуг и тем, кто является собственником предприятия?
Линейной связи нет. Уголовный кодекс не ставит собственника на особое место. Владелец ничем не отличается от других граждан в перспективе быть виновным: его вина подлежит доказыванию в таком же порядке. Например, сотрудник некой компании производит пиротехнические средства. Из хулиганских побуждений что-то меняет в смеси, нарушив норму, и это приводит к опасным последствиям. Виноват ли собственник? Если не знал и не желал наступления последствий, то нет. Его невозможно привлечь к ответственности лишь потому, что он собственник. Но если собственник дал сотруднику прямое указание нарушить норму — тогда совсем другое дело. Задача следователей и суда установить виновное лицо. Любой человек изначально имеет хоть какое-то отношение к любому событию. Вопрос: какое именно отношение?
После того как следствие установило собственников, вы стали фигурантом дела?
Подозреваемым или обвиняемым? Такого постановления пока нет. Мы, кстати, изучали, является ли типичным в правоприменительной практике привлечение собственников предприятий по статьям 263.1 и 238 УК. Не является.
А в «Хромой лошади»?
Собственник «Хромой лошади», как определено в приговоре суда, сам организовал пиротехническое шоу на восьмилетие клуба в неприспособленном для этого помещении. Строго говоря, шоу мог бы организовать и другой человек. Но так совпало, что это был собственник.
У нас нет цели быть номинально первыми»
В 2015 году прирост пассажиропотока в России остановился. За семь месяцев, по данным Росавиации, российские авиакомпании перевезли столько же пассажиров, сколько за аналогичный период 2014 года, — 52,5 млн. При этом наиболее выгодные для авиакомпаний международные перевозки каждый месяц падают: 23 млн человек за семь месяцев против 27 млн годом ранее. В двух крупнейших аэропортах страны — Домодедово и Шереметьево — пассажиропоток за этот период снизился до 17,4 млн и 17,6 млн соответственно. Таким образом, первым по количеству обслуженных пассажиров аэропортом страны снова стал Шереметьево. Во Внуково пассажиропоток вырос на 28,4%, до 9,3 млн человек. Этот рост произошел во многом благодаря «Победе», дочерней низкобюджетной авиакомпании «Аэрофлота», пассажиропоток которой за этот период составил 1,5 млн человек.
Как авиакомпании ведут себя в кризис?
Они экономят. Сначала переходят на воздушные суда меньшей массы, затем увеличивают количество посадочных мест и работают с загрузкой. Пытаются увеличить наработку на парк воздушных судов. Снижают расходы на бортовое питание и другие косты, ведя переговоры со всеми поставщиками. Но, похоже, больше всего усилий посвящается нефтяникам, потому что самая значимая статья расходов в себестоимости рейса — топливо. Если при уменьшении массы воздушного судна загрузка не нарастает и самолет не окупается, авиакомпании прореживают частоты: например, летали два раза в день, а теперь один раз. Если и это не помогает, закрывают рейс. В нашей практике есть примеры ухода авиакомпаний с рынка. К моему большому сожалению, такие сильные авиакомпании, как Cathay Pacific, выполнявшая три рейса в неделю, и Thai Airways, выполнявшая пять рейсов, в этом году покинули российский рынок. Но полагаю, что со временем они возобновят полеты.
По итогам полугодия и семи месяцев у Домодедово снизился пассажиропоток. Снижение произошло из-за международных линий?
Мы планировали бюджет на первое полугодие, исходя из крайне пессимистичного сценария — снижения пассажиропотока на 23%. Реальное снижение составило около 6%. В натуральных показателях на международных линиях мы действительно потеряли 18%, а на внутренних получили прирост 22%. Произошло перераспределение пассажиропотока. Если на момент входа в кризис международных и внутренних перевозок было 55 на 45, то сейчас эти цифры поменялись местами.
В этом году Домодедово потеряло статус крупнейшего аэропорта страны, уступив его Шереметьево. Вы придаете значение тому, на каком месте по числу пассажиров находится Домодедово?
У нас нет цели быть номинально первыми. В нашей истории мы были первыми, вторыми и даже третьими. Мы не придаем этому фактору существенного веса. Нам важно иметь неограниченную перспективу роста и позицию стратегического преимущества. И, я думаю, итоги следует подводить по окончании года.
Что-то может измениться? Разве тенденция не очевидна?
Ситуация изменчива. Может произойти и уменьшение пассажиропотока, и его увеличение. А также комбинация того и другого. Мы сами не анонсируем ни открытие новых рейсов, ни приход новых перевозчиков, ни перевод рейсов в другие аэропорты. Это привилегия авиакомпаний.
Вы имеете в виду, например, что Lufthansa, которая отказалась от полетов из Внуково, открывает новые рейсы в Домодедово?
Lufthansa закрывает ежедневный рейс во Франкфурт из Внуково и переводит его к нам. Germanwings несколько месяцев назад закрыла во Внуково рейс на Кельн, а с осени переводит к нам ежедневный рейс на Берлин. Она рассматривает перспективы открытия с весны следующего года рейсов на Кельн и Дюссельдорф.
Также «Донавиа» анонсировала перевод рейсов из Внуково в Домодедово. Сколько у вас будет рейсов «дочек» «Аэрофлота»?
С учетом имеющихся рейсов «России» и программ «Оренбургских авиалиний» и «Дона» у нас заявлен и подтвержден на осенне-зимний период 31 ежедневный рейс дочерних компаний «Аэрофлота».
Сколько пассажиров вы ожидаете по программе «Аэрофлота»?
Наша оценка: приблизительно 2,3 млн в год.
А вот от «Победы» вы в свое время отказались. Не жалеете теперь, ведь она дала «Внуково» хороший прирост пассажиропотока?
Лоукост — это не наш формат. Домодедово позиционирует себя как аэропорт для сетевых перевозчиков. Иначе нам надо было бы строить другие мощности и иметь другой набор услуг. Авиакомпании, которые занимаются низкобюджетными перевозками, у нас обслуживаются по той же технологии, что и сетевые перевозчики.
Нам представляется, что глобально эра лоукоста прошла. А в России она, пожалуй, даже не начиналась. Лоукост был ответом на неповоротливость авиакомпаний — гигантов первого поколения, привыкших находиться под защитой национальных правительств. Переход к концепции Open Sky — своего рода дерегулирования — на государственном и межправительственном уровнях породил принципиально новую ситуацию: большое количество перевозчиков новой волны предложило пассажирам очень простой продукт за небольшие деньги. Но так не могло продолжаться долго: опытные сетевые перевозчики стали повышать свою эффективность и снижать цены, а новые — улучшать продукт и цены поднимать. Началась фаза конвергенции моделей. После этого лоукост как самостоятельный феномен потерял смысл.
Мы в начале 2000-х понимали, что лоукост — это ненадолго, поэтому заниматься им не нужно. Время подтвердило правильность оценки.
То есть, в России все прежние попытки создать низкобюджетную авиакомпанию провалились из-за того, что было уже слишком поздно?
В России уже в 1990-х на внутреннем рынке было много перевозчиков и хорошее предложение. А, следовательно, высокая конкуренция и низкие цены. Тогда где ниша для лоукоста?
В конце июля из-за грозы несколько самолетов «Аэрофлота» приземлились на запасной аэродром в Домодедово. Аэропорт обвиняли в том, что он то ли не хотел, то ли не мог быстро обслужить эти рейсы. В результате пассажиры просидели в самолетах четыре часа, а потом еще какое-то время ждали багаж. Что тогда произошло?
Сначала была надежда на улучшение погоды, что позволило бы самолетам быстро перелететь в Шереметьево. Но когда стало понятно, что надежды напрасны, началась подготовка к высадке пассажиров. Три внутрироссийских рейса «Аэрофлота» выпустили сразу же, с тремя международными возникла проблема. Хэндлинговая компания UTG подала пассажирский манифест, содержащий данные о 150 безвизовых трансферных пассажирах. Каждого из этих безвизовых пассажиров надлежало отправить соответствующим стыковочным рейсом из Шереметьево, а для этого вначале доставить их в Шереметьево, не впуская в Россию в пограничном отношении. А это при пропущенных стыковках требовало ресурсов — специальных помещений, автобусов и персонала Федеральной пограничной службы для сопровождения, заведомо больше располагаемых. Позже выяснилось, что произошла ошибка: таких пассажиров было всего 24.
А как насчет обвинений в том, что Домодедово в приоритетном порядке обслуживало свои рейсы, а самолеты, севшие на запасной аэродром, — по остаточному принципу?
Это точно соответствует практике: рейсы расписания — приоритет, а самолеты, севшие на запасной, должны оказаться в очереди за рейсами расписания. Это, кстати, не касается самой посадки: она дается по требованию, немедленно. Но вот статистика.
В сутки Домодедово обслуживает более 900 рейсов, в час пик — 64 рейса. Быстрее чем рейс в минуту.
Нелепо предполагать, что в аэропорту могут возникнуть затруднения из-за шести рейсов, потому что это лишь шесть минут работы. Пока я отвечаю на ваш вопрос, Домодедово уже обслужило шесть рейсов. Посадки на запасной аэродром происходят каждый день: процесс хорошо документирован и отлажен.
http://www.forbes.ru/milliardery/30...dim-na-doprosy-obzhaluem-deistviya-sledstviya
24 января 2011 года 20-летний Магомед Евлоев приехал на электричке в аэропорт Домодедово и вошел в терминал: полицейскому, стоявшему рядом с интроскопом, он не показался подозрительным. Тогда еще сплошного досмотра граждан и их вещей при входе в аэропорты не было. Евлоев несколько минут прогуливался по терминалу и наконец остановился в толпе людей, встречающих пассажиров международных рейсов. В 16:32 в зале прилета раздался взрыв, унесший жизни 37 человек, еще 170 посетителей Домодедово получили травмы разной степени тяжести.
На следующий день Дмитрий Медведев, бывший тогда президентом страны, потребовал не только раскрыть теракт, но и установить владельцев аэропорта, которые «должны ответить» за произошедшее. На скамье подсудимых оказались четверо пособников Евлоева, трое из которых в дальнейшем получили пожизненные сроки, еще один — 10 лет. Уголовное дело по факту нарушения правил транспортной безопасности в Домодедово, возбужденное в 2011 году, несколько раз закрывалось и сейчас находится без движения.
О новом уголовном деле по статье 238 часть 3 — в связи с выполнением работ или оказанием услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекшим по неосторожности смерть двух или более лиц, — Следственный комитет заявил в июне 2015 года. Фигурантами его стали бывшие топ-менеджеры Домодедово и неустановленный круг собственников. Следствие полагает, что действия указанных лиц повлекли за собой увеличение степени уязвимости аэропорта и оказание услуг в области гражданской авиации, не отвечающих требованиям безопасности, говорится в пресс-релизе СКР. Позже руководитель Следственного комитета Александр Бастрыкин заявил, что собственники установлены, они никуда не скрывались. На запрос Forbes пресс-служба СКР ответила, что расследование уголовных дел продолжается, но разглашение информации по ним противоречит интересам следствия.
Дело новое, но фабула старая, рассуждает в интервью Forbes владелец аэропорта Дмитрий Каменщик 27.
Forbes: В связи с терактом, произошедшим в Домодедово в 2011 году, появилось новое уголовное дело — по оказанию опасных услуг. О чем идет речь?
Дмитрий Каменщик: Дело новое, но является смысловым продолжением старого — по нарушению правил транспортной безопасности, которое закрывалось, вновь открывалось и сейчас, похоже, превратилось в неактивное. Уголовное дело по оказанию опасных услуг ведет та же следственная бригада, и фабула осталась прежней. Нам представляется, что произошла переквалификация. Может быть, Следственный комитет счел, что у уголовного дела по нарушению транспортной безопасности нет юридических перспектив, но они есть по статье 238 УК «Оказание опасных услуг».
А вы сами как считаете, есть перспективы?
Есть несколько соображений. По нашему представлению, у тяжкого последствия — смерти — не может быть несколько причин. Причина всегда одна. В нескольких судебных процессах, решения по которым вступили в законную силу, уже установлено, что смерть граждан наступила вследствие самоподрыва террориста-смертника. Статья 90 УПК требует от следователя признания факта, установленного судом, без дополнительной проверки. С другой стороны, статья 238 УК подразумевает доказывание того, что смерть наступила в результате самого оказания услуг. Далее, согласно определению Гражданского кодекса, услуга — это работа, выполненная по заданию заказчика в рамках возмездного договора. Но аэропорт не только не оказывал услуг по досмотру граждан на входе в терминал, но и на момент теракта не имел права это делать: 55-я статья Конституции допускает ограничения прав граждан только федеральным законом. Домодедово бесплатно и добровольно *— даже такой обязанности тогда не существовало — предоставило полиции досмотровую технику и операторов интроскопов. До 2014 года, когда соответствующий федеральный закон появился, только полицейский на основании Закона о полиции мог на входе в терминал остановить гражданина, который показался ему подозрительным, и досмотреть его. На этом строится уверенность в прочности нашей правовой позиции. Как ведем себя в сложившейся ситуации? По-прежнему: соблюдаем законы, ходим на допросы, обжалуем действия следствия, когда видим для этого основания.
Но вы же досматриваете граждан перед посадкой на рейсы. Что вам мешало досматривать их на входе?
Следует строго различать досмотр перед посадкой и досмотр на входе в терминал. Во-первых, перед посадкой вы досматриваете только пассажиров, то есть лиц, заключивших посредством покупки билета договор о перевозке, в объем которого входит оплаченная ими услуга по досмотру. На входе же в вокзал вы имеете дело с посетителями, многие из которых такую услугу не покупали. Например, они кого-то провожают или встречают. Во-вторых, предполетный досмотр прямо предусмотрен 85-й статьей Воздушного кодекса, а досмотр на входе — нет. Законодательство изменилось только со вступлением в силу 15-ФЗ в феврале 2014 года: лишь с этого момента появилась обязанность аэропортов досматривать пассажиров на входе в аэровокзал.
Может быть, логика следствия такова, что гибель людей — это следствие того, что террорист не был досмотрен?
Такие рассуждения мне не кажутся юридически корректными. Предположим, террорист приехал на электричке. Если бы в этот день не ходили электрички, то он бы не приехал — замерз бы в ожидании на платформе и вообще отказался бы от своих преступных намерений? Следует из этого, что вина начальника депо, которое выпустило электропоезд, является доказанной? Нет. Идея доказывания «какой угодно связи» не годится. Нужна прямая причинно-следственная связь: смерть должна наступить именно из-за оказания самой услуги — вот для чего нужна статья 238 УК. Фейерверк содержал взрывчатое вещество в большем количестве, чем определено нормой, и взрыв привел к гибели потребителя. Консервированный продукт содержал токсин — потребитель съел и тяжело заболел. Вот что такое опасная услуга.
Как гипотетически могла бы выглядеть опасная услуга в аэропорту? Сотрудник аэропорта перенастроил сканер таким образом, что мощность электромагнитного поля превысила норматив СанПиН в миллион раз (оговорюсь сразу, что это технически невозможно). В результате здоровью пассажира, проходившего предполетный досмотр, был нанесен вред. Затем в суде было установлено, что вред здоровью нанесен именно электромагнитом сканера, и определено виновное лицо — сотрудник, который перенастроил электромагнит. Далее доказано, что он имел прямой или косвенный умысел. Прямой умысел — знал и желал наступления опасных последствий, косвенный — знал, но, не желая, относился к наступлению последствий безразлично. Такова конструкция доказывания вины в Уголовном кодексе.
В нашем же случае строить догадки относительно логики следствия, тем более демонизировать его — несерьезно. Полномочный следственный орган проводит расследование, он не делится с нами своими резонами и не обязан это делать. Мы будем сотрудничать в пределах закона.
Сначала уголовное дело было возбуждено в отношении конкретных топ-менеджеров и неустановленного круга владельцев аэропорта. А недавно объявили, что собственники установлены и они никуда не скрывались.
Это правда, я не скрывался.
А Валерий Коган? Следственный комитет проверял, является ли владельцем и он тоже. И говоря о том, что собственники установлены, представители СК употребили это слово во множественном числе. Вы знаете, как и кого именно следователи установили в качестве владельцев Домодедово?
Я не знаю, как именно они установили. Не знаю, почему «собственники» во множественном числе, и не знаю, установлен ли Валерий Михайлович следствием в качестве владельца. Я даже не уверен, можно ли использовать термин «установили», когда речь идет об открытой информации. По нормативному акту о контролируемых иностранных компаниях (controlled foreign company, CFC) граждане РФ, являющиеся резидентами, должны объявлять о том, какие юридические лица они контролируют, подавать декларацию и платить налоги с доходов таких иностранных юридических лиц. Мы это требование выполняем.
Некоторые миллиардеры сейчас меняют налоговое резидентство…
Смена налогового резидентства означает, что я должен проводить полгода в другой стране. Это не совсем рационально: организация может недополучить больше, чем я сэкономлю.
Недавно вы говорили, что ваша задача — минимизировать зависимость корпорации от одного человека. Не получается?
Ни в коем случае не следует отождествлять меня с организацией. Систему управления можно организовать так, что без определенного человека ни один рейс не улетит и ни один договор не подпишется. В нашем случае это не так: система очень распределенная. Я и вовсе не вовлечен в контур оперативного управления, моя компетенция — вопросы, связанные с развитием корпорации.
Не будет меня — корпорация будет работать, но моя работа приносит новую стоимость. Если полгода жить в другой стране, этот вклад уменьшится.
А Валерий Коган декларацию CFC подписывал?
Думаю, нет.
Долгое время и чиновники, и ваши коллеги считали основным акционером Валерия Когана, а вас — миноритарным партнером. Почему так вышло?
Могу предположить, что поскольку мы сами информацию о себе не давали, то в распоряжении наблюдателей были лишь догадки. Кто-то из них однажды обратил внимание на распределение акций между директорами холдинговой компании FML, владевшей предприятиями группы. Джейн Элизабет Петерс принадлежало 63,7%, Шону Фергюссону Каирнсу — 36,3%. Вероятно, было сделано линейное предположение, что Джейн представляет интересы Валерия Михайловича, а Шон — мои. Известная логика действительно присутствует: он — председатель наблюдательного совета, а я — совета директоров. На самом деле два директора от секретарской компании нужны были для того, чтобы подменять друг друга в случае необходимости: когда один из них болеет или в отпуске, второй может подписать документы.
Какая связь между оказанием опасных услуг и тем, кто является собственником предприятия?
Линейной связи нет. Уголовный кодекс не ставит собственника на особое место. Владелец ничем не отличается от других граждан в перспективе быть виновным: его вина подлежит доказыванию в таком же порядке. Например, сотрудник некой компании производит пиротехнические средства. Из хулиганских побуждений что-то меняет в смеси, нарушив норму, и это приводит к опасным последствиям. Виноват ли собственник? Если не знал и не желал наступления последствий, то нет. Его невозможно привлечь к ответственности лишь потому, что он собственник. Но если собственник дал сотруднику прямое указание нарушить норму — тогда совсем другое дело. Задача следователей и суда установить виновное лицо. Любой человек изначально имеет хоть какое-то отношение к любому событию. Вопрос: какое именно отношение?
После того как следствие установило собственников, вы стали фигурантом дела?
Подозреваемым или обвиняемым? Такого постановления пока нет. Мы, кстати, изучали, является ли типичным в правоприменительной практике привлечение собственников предприятий по статьям 263.1 и 238 УК. Не является.
А в «Хромой лошади»?
Собственник «Хромой лошади», как определено в приговоре суда, сам организовал пиротехническое шоу на восьмилетие клуба в неприспособленном для этого помещении. Строго говоря, шоу мог бы организовать и другой человек. Но так совпало, что это был собственник.
У нас нет цели быть номинально первыми»
В 2015 году прирост пассажиропотока в России остановился. За семь месяцев, по данным Росавиации, российские авиакомпании перевезли столько же пассажиров, сколько за аналогичный период 2014 года, — 52,5 млн. При этом наиболее выгодные для авиакомпаний международные перевозки каждый месяц падают: 23 млн человек за семь месяцев против 27 млн годом ранее. В двух крупнейших аэропортах страны — Домодедово и Шереметьево — пассажиропоток за этот период снизился до 17,4 млн и 17,6 млн соответственно. Таким образом, первым по количеству обслуженных пассажиров аэропортом страны снова стал Шереметьево. Во Внуково пассажиропоток вырос на 28,4%, до 9,3 млн человек. Этот рост произошел во многом благодаря «Победе», дочерней низкобюджетной авиакомпании «Аэрофлота», пассажиропоток которой за этот период составил 1,5 млн человек.
Как авиакомпании ведут себя в кризис?
Они экономят. Сначала переходят на воздушные суда меньшей массы, затем увеличивают количество посадочных мест и работают с загрузкой. Пытаются увеличить наработку на парк воздушных судов. Снижают расходы на бортовое питание и другие косты, ведя переговоры со всеми поставщиками. Но, похоже, больше всего усилий посвящается нефтяникам, потому что самая значимая статья расходов в себестоимости рейса — топливо. Если при уменьшении массы воздушного судна загрузка не нарастает и самолет не окупается, авиакомпании прореживают частоты: например, летали два раза в день, а теперь один раз. Если и это не помогает, закрывают рейс. В нашей практике есть примеры ухода авиакомпаний с рынка. К моему большому сожалению, такие сильные авиакомпании, как Cathay Pacific, выполнявшая три рейса в неделю, и Thai Airways, выполнявшая пять рейсов, в этом году покинули российский рынок. Но полагаю, что со временем они возобновят полеты.
По итогам полугодия и семи месяцев у Домодедово снизился пассажиропоток. Снижение произошло из-за международных линий?
Мы планировали бюджет на первое полугодие, исходя из крайне пессимистичного сценария — снижения пассажиропотока на 23%. Реальное снижение составило около 6%. В натуральных показателях на международных линиях мы действительно потеряли 18%, а на внутренних получили прирост 22%. Произошло перераспределение пассажиропотока. Если на момент входа в кризис международных и внутренних перевозок было 55 на 45, то сейчас эти цифры поменялись местами.
В этом году Домодедово потеряло статус крупнейшего аэропорта страны, уступив его Шереметьево. Вы придаете значение тому, на каком месте по числу пассажиров находится Домодедово?
У нас нет цели быть номинально первыми. В нашей истории мы были первыми, вторыми и даже третьими. Мы не придаем этому фактору существенного веса. Нам важно иметь неограниченную перспективу роста и позицию стратегического преимущества. И, я думаю, итоги следует подводить по окончании года.
Что-то может измениться? Разве тенденция не очевидна?
Ситуация изменчива. Может произойти и уменьшение пассажиропотока, и его увеличение. А также комбинация того и другого. Мы сами не анонсируем ни открытие новых рейсов, ни приход новых перевозчиков, ни перевод рейсов в другие аэропорты. Это привилегия авиакомпаний.
Вы имеете в виду, например, что Lufthansa, которая отказалась от полетов из Внуково, открывает новые рейсы в Домодедово?
Lufthansa закрывает ежедневный рейс во Франкфурт из Внуково и переводит его к нам. Germanwings несколько месяцев назад закрыла во Внуково рейс на Кельн, а с осени переводит к нам ежедневный рейс на Берлин. Она рассматривает перспективы открытия с весны следующего года рейсов на Кельн и Дюссельдорф.
Также «Донавиа» анонсировала перевод рейсов из Внуково в Домодедово. Сколько у вас будет рейсов «дочек» «Аэрофлота»?
С учетом имеющихся рейсов «России» и программ «Оренбургских авиалиний» и «Дона» у нас заявлен и подтвержден на осенне-зимний период 31 ежедневный рейс дочерних компаний «Аэрофлота».
Сколько пассажиров вы ожидаете по программе «Аэрофлота»?
Наша оценка: приблизительно 2,3 млн в год.
А вот от «Победы» вы в свое время отказались. Не жалеете теперь, ведь она дала «Внуково» хороший прирост пассажиропотока?
Лоукост — это не наш формат. Домодедово позиционирует себя как аэропорт для сетевых перевозчиков. Иначе нам надо было бы строить другие мощности и иметь другой набор услуг. Авиакомпании, которые занимаются низкобюджетными перевозками, у нас обслуживаются по той же технологии, что и сетевые перевозчики.
Нам представляется, что глобально эра лоукоста прошла. А в России она, пожалуй, даже не начиналась. Лоукост был ответом на неповоротливость авиакомпаний — гигантов первого поколения, привыкших находиться под защитой национальных правительств. Переход к концепции Open Sky — своего рода дерегулирования — на государственном и межправительственном уровнях породил принципиально новую ситуацию: большое количество перевозчиков новой волны предложило пассажирам очень простой продукт за небольшие деньги. Но так не могло продолжаться долго: опытные сетевые перевозчики стали повышать свою эффективность и снижать цены, а новые — улучшать продукт и цены поднимать. Началась фаза конвергенции моделей. После этого лоукост как самостоятельный феномен потерял смысл.
Мы в начале 2000-х понимали, что лоукост — это ненадолго, поэтому заниматься им не нужно. Время подтвердило правильность оценки.
То есть, в России все прежние попытки создать низкобюджетную авиакомпанию провалились из-за того, что было уже слишком поздно?
В России уже в 1990-х на внутреннем рынке было много перевозчиков и хорошее предложение. А, следовательно, высокая конкуренция и низкие цены. Тогда где ниша для лоукоста?
В конце июля из-за грозы несколько самолетов «Аэрофлота» приземлились на запасной аэродром в Домодедово. Аэропорт обвиняли в том, что он то ли не хотел, то ли не мог быстро обслужить эти рейсы. В результате пассажиры просидели в самолетах четыре часа, а потом еще какое-то время ждали багаж. Что тогда произошло?
Сначала была надежда на улучшение погоды, что позволило бы самолетам быстро перелететь в Шереметьево. Но когда стало понятно, что надежды напрасны, началась подготовка к высадке пассажиров. Три внутрироссийских рейса «Аэрофлота» выпустили сразу же, с тремя международными возникла проблема. Хэндлинговая компания UTG подала пассажирский манифест, содержащий данные о 150 безвизовых трансферных пассажирах. Каждого из этих безвизовых пассажиров надлежало отправить соответствующим стыковочным рейсом из Шереметьево, а для этого вначале доставить их в Шереметьево, не впуская в Россию в пограничном отношении. А это при пропущенных стыковках требовало ресурсов — специальных помещений, автобусов и персонала Федеральной пограничной службы для сопровождения, заведомо больше располагаемых. Позже выяснилось, что произошла ошибка: таких пассажиров было всего 24.
А как насчет обвинений в том, что Домодедово в приоритетном порядке обслуживало свои рейсы, а самолеты, севшие на запасной аэродром, — по остаточному принципу?
Это точно соответствует практике: рейсы расписания — приоритет, а самолеты, севшие на запасной, должны оказаться в очереди за рейсами расписания. Это, кстати, не касается самой посадки: она дается по требованию, немедленно. Но вот статистика.
В сутки Домодедово обслуживает более 900 рейсов, в час пик — 64 рейса. Быстрее чем рейс в минуту.
Нелепо предполагать, что в аэропорту могут возникнуть затруднения из-за шести рейсов, потому что это лишь шесть минут работы. Пока я отвечаю на ваш вопрос, Домодедово уже обслужило шесть рейсов. Посадки на запасной аэродром происходят каждый день: процесс хорошо документирован и отлажен.
http://www.forbes.ru/milliardery/30...dim-na-doprosy-obzhaluem-deistviya-sledstviya
