В России стоимость 1 км дороги доходит до 4,8 млрд руб., что в 38 раз дороже, чем в Канаде. Причём за эти деньги мы получаем трассы худшего качества
Поговорив с представителями нескольких дорожных компаний, приходишь к одному важному выводу: главный враг дорог в нашей стране — вовсе не холод и даже не частые перепады температуры воздуха, чем любят прикрываться чиновники. Магистрали разбивают лень и жадность.
— Подрядчикам невыгодно реагировать на каждую трещину, вот и ждут, когда их будет много, чтобы попросить побольше денег на ремонт, — признался нам Николай, сотрудник одной из подрядных организаций.
А когда это «побольше» выделяют, часть уходит на задабривание дружественных чиновников, а оставшаяся часть делится на прибыль строителей и собственно ремонтные работы. Вот и получается, что сверху дорожное покрытие хоть иногда, но латают, а внутри-то оно продолжает трескаться.
Схалтурил? Заплати!
— В нашей стране инженер несёт полную ответственность за свой расчёт, — рассказал «АиФ» Николай Данилов, в прошлом российский инженер, а ныне эксперт по проектированию и строительству дорог Канады. — Если дорога разрушается преждевременно, заказчик вправе получить компенсацию в несколько миллионов канадских долларов за ущерб (ремонт) через суд с конкретного человека (лицензированного инженера), допустившего ошибку. Если расчёт был правильным, но использовались некачественные материалы, то ответственность будет нести производитель смеси. Если подрядчик уложит смесь в условиях недопустимо низкой температуры и на следующий год образуются трещины, то спрос будет уже с подрядчика — с него берётся гарантия устранить дефекты за свой счёт. И очень важно: контроль качества готовой дороги проводят независимые эксперты. Это исключает возможность сговора между компаниями — участниками строительства дорог.
В такой «круговой поруке» вряд ли кто-то захочет схалтурить — без штанов останется. А как в России?
Во что одевают магистрали?
— Появление дорожных трещин обычно списывают на плохой климат, — констатировал завкафедрой автомобильных дорог одного из российских вузов на условиях анонимности. — Такой дефект в укладке, как «недоуплотнение», стал чуть ли не нормой. А битум для дорог вообще производят по остаточному принципу: всё, из чего можно выжать выгоду, извлекают из нефтепродуктов, а то, что остаётся после этого, и идёт на изготовление битума. В итоге российские дороги служат в 1,5-2 раза меньше канадских, хотя согласно стандартам им отведён такой же срок, как и в Стране кленового листа. Заводы по производству асфальта у нас считались неплохими. Но нагрузки на дороги со временем
увеличились, и это потребовало более совершенных покрытий, для производства которых в свою очередь необходимо современное оборудование. Но дорожники не хотят вкладывать деньги в модернизацию производства, ведь это уменьшит их сверхприбыль.
Поэтому даже использование зарубежных дорожных технологий не гарантирует повышения качества строительства, признался Глеб Евгеньев, эксперт Московского автомобильно-дорожного техуниверситета, ведь в процессе задействована вся технологическая цепочка.
Сказать, что в России нет добросовестных компаний, которые могут строить дороги с соблюдением всех технологий, было бы неверно. Но несовершенная система проведения конкурсов на проведение строительных работ и сопутствующие им откаты и сговоры не допускают добросовестных к своей кормушке. В Канаде же эта проблема на сегодняшний день решена.
— Большую роль в этом вопросе сыграл тот факт, что информация о компаниях, которые получили заказ на строительство дорог, становится достоянием общественности, — пояснил нам источник в Министерстве транспорта Канады. — Плюс на торги допускаются только те организации, которые прошли специальный, так называемый предквалификационный отбор.
Деньги есть! Опять мало?
С учётом того, что нам с вами в наследство досталась дорожная сеть, построенная большей частью ещё в 60-70-е гг., и даже предположив, что строили её по всем правилам, она всё равно исчерпала свой ресурс. И сегодня в лучшем случае треть федеральных магистралей приближена к нормативам. По территориальным и муниципальным дорогам ситуация намного плачевнее. Даже высокопоставленные чиновники не скрывают, что раньше на ремонт дорог денег выделялось меньше необходимого. Да и те в регионах порой не доходили до адресата (пускались на другие соцпроекты, приносящие более быстрые политические дивиденды). Разработанная Транспортная стратегия России даёт надежду на то, что финансирование строительства и содержания дорог позволит довести число качественных трасс до 80%. Но! Остаётся открытым вопрос о том, будет ли у них «добрый хозяин», вовремя заделывающий дыры.
Будущее лучше! Насколько?
Стоимость километра дороги берётся с потолка, землеотводы — поле для коррупции, а у подрядчиков психология временщиков. Такую правдивую картину нарисовал в своём выступлении Владимир Путин, глава кабинета министров России, на недавнем совещании в Твери по дорожным проблемам. По его словам, из федерального бюджета с 2002 по 2010 г. на решение дорожных вопросов было выделено 2,7 трлн руб.
— В нынешнем году ещё 700 млрд руб. потратим — это плюс 40% к 2010 г. Нужно жёстко контролировать расходы, — заявил премьер-министр.
Отдельное внимание он обратил на то, что нужен качественный прорыв (особенно в отношении новых строек в Сибири), а не только отдельные успешные проекты, например, как трасса Чита — Хабаровск. Согласно госпроектам до 2020 г. планируется построить 18 тыс. км современных дорог.
— Нужно добиваться того, чтобы цены за 1 км дороги не брались с потолка, а качество отвечало лучшим мировым стандартам, — заявил В. Путин.
Отрадно, что у нас увеличивают финансирование дорожного строительства. Замечательно, что растёт километраж новых трасс. Но достаточно ли? Сравните: ежегодно на аналогичные цели в Канаде выделяется порядка 18 млрд канадских долл., то есть более 515 млрд руб. У нас по плану в этом году впервые будет больше. Но спасёт ли это качество наших дорог? Хорошо бы, чтобы миллиарды, выделенные на дороги, не разворовали и нам не пришлось бы опять ездить по колдобинам и разбитым дорогам. И хорошо бы разобраться, почему наши дорожники дерут за свою работу в десятки раз больше канадских.
источник
Поговорив с представителями нескольких дорожных компаний, приходишь к одному важному выводу: главный враг дорог в нашей стране — вовсе не холод и даже не частые перепады температуры воздуха, чем любят прикрываться чиновники. Магистрали разбивают лень и жадность.
— Подрядчикам невыгодно реагировать на каждую трещину, вот и ждут, когда их будет много, чтобы попросить побольше денег на ремонт, — признался нам Николай, сотрудник одной из подрядных организаций.
А когда это «побольше» выделяют, часть уходит на задабривание дружественных чиновников, а оставшаяся часть делится на прибыль строителей и собственно ремонтные работы. Вот и получается, что сверху дорожное покрытие хоть иногда, но латают, а внутри-то оно продолжает трескаться.
Схалтурил? Заплати!
— В нашей стране инженер несёт полную ответственность за свой расчёт, — рассказал «АиФ» Николай Данилов, в прошлом российский инженер, а ныне эксперт по проектированию и строительству дорог Канады. — Если дорога разрушается преждевременно, заказчик вправе получить компенсацию в несколько миллионов канадских долларов за ущерб (ремонт) через суд с конкретного человека (лицензированного инженера), допустившего ошибку. Если расчёт был правильным, но использовались некачественные материалы, то ответственность будет нести производитель смеси. Если подрядчик уложит смесь в условиях недопустимо низкой температуры и на следующий год образуются трещины, то спрос будет уже с подрядчика — с него берётся гарантия устранить дефекты за свой счёт. И очень важно: контроль качества готовой дороги проводят независимые эксперты. Это исключает возможность сговора между компаниями — участниками строительства дорог.
В такой «круговой поруке» вряд ли кто-то захочет схалтурить — без штанов останется. А как в России?
Во что одевают магистрали?
— Появление дорожных трещин обычно списывают на плохой климат, — констатировал завкафедрой автомобильных дорог одного из российских вузов на условиях анонимности. — Такой дефект в укладке, как «недоуплотнение», стал чуть ли не нормой. А битум для дорог вообще производят по остаточному принципу: всё, из чего можно выжать выгоду, извлекают из нефтепродуктов, а то, что остаётся после этого, и идёт на изготовление битума. В итоге российские дороги служат в 1,5-2 раза меньше канадских, хотя согласно стандартам им отведён такой же срок, как и в Стране кленового листа. Заводы по производству асфальта у нас считались неплохими. Но нагрузки на дороги со временем
увеличились, и это потребовало более совершенных покрытий, для производства которых в свою очередь необходимо современное оборудование. Но дорожники не хотят вкладывать деньги в модернизацию производства, ведь это уменьшит их сверхприбыль.
Поэтому даже использование зарубежных дорожных технологий не гарантирует повышения качества строительства, признался Глеб Евгеньев, эксперт Московского автомобильно-дорожного техуниверситета, ведь в процессе задействована вся технологическая цепочка.
Сказать, что в России нет добросовестных компаний, которые могут строить дороги с соблюдением всех технологий, было бы неверно. Но несовершенная система проведения конкурсов на проведение строительных работ и сопутствующие им откаты и сговоры не допускают добросовестных к своей кормушке. В Канаде же эта проблема на сегодняшний день решена.
— Большую роль в этом вопросе сыграл тот факт, что информация о компаниях, которые получили заказ на строительство дорог, становится достоянием общественности, — пояснил нам источник в Министерстве транспорта Канады. — Плюс на торги допускаются только те организации, которые прошли специальный, так называемый предквалификационный отбор.
Деньги есть! Опять мало?
С учётом того, что нам с вами в наследство досталась дорожная сеть, построенная большей частью ещё в 60-70-е гг., и даже предположив, что строили её по всем правилам, она всё равно исчерпала свой ресурс. И сегодня в лучшем случае треть федеральных магистралей приближена к нормативам. По территориальным и муниципальным дорогам ситуация намного плачевнее. Даже высокопоставленные чиновники не скрывают, что раньше на ремонт дорог денег выделялось меньше необходимого. Да и те в регионах порой не доходили до адресата (пускались на другие соцпроекты, приносящие более быстрые политические дивиденды). Разработанная Транспортная стратегия России даёт надежду на то, что финансирование строительства и содержания дорог позволит довести число качественных трасс до 80%. Но! Остаётся открытым вопрос о том, будет ли у них «добрый хозяин», вовремя заделывающий дыры.
Будущее лучше! Насколько?
Стоимость километра дороги берётся с потолка, землеотводы — поле для коррупции, а у подрядчиков психология временщиков. Такую правдивую картину нарисовал в своём выступлении Владимир Путин, глава кабинета министров России, на недавнем совещании в Твери по дорожным проблемам. По его словам, из федерального бюджета с 2002 по 2010 г. на решение дорожных вопросов было выделено 2,7 трлн руб.
— В нынешнем году ещё 700 млрд руб. потратим — это плюс 40% к 2010 г. Нужно жёстко контролировать расходы, — заявил премьер-министр.
Отдельное внимание он обратил на то, что нужен качественный прорыв (особенно в отношении новых строек в Сибири), а не только отдельные успешные проекты, например, как трасса Чита — Хабаровск. Согласно госпроектам до 2020 г. планируется построить 18 тыс. км современных дорог.
— Нужно добиваться того, чтобы цены за 1 км дороги не брались с потолка, а качество отвечало лучшим мировым стандартам, — заявил В. Путин.
Отрадно, что у нас увеличивают финансирование дорожного строительства. Замечательно, что растёт километраж новых трасс. Но достаточно ли? Сравните: ежегодно на аналогичные цели в Канаде выделяется порядка 18 млрд канадских долл., то есть более 515 млрд руб. У нас по плану в этом году впервые будет больше. Но спасёт ли это качество наших дорог? Хорошо бы, чтобы миллиарды, выделенные на дороги, не разворовали и нам не пришлось бы опять ездить по колдобинам и разбитым дорогам. И хорошо бы разобраться, почему наши дорожники дерут за свою работу в десятки раз больше канадских.
источник
