Что может лучше всего характеризовать человека? Его мысли, дела, поступки, отношение к другим людям. А ещё - мнение коллег, с которыми он трудится бок о бок, ежедневно решая множество рабочих вопросов. Общаясь с ведущими специалистами проектно-конструкторского предприятия "Рейлскайвэйсистемз" (г. Минск) группы компаний SkyWay, мы были приятно удивлены лёгкой и непринужденной рабочей атмосферой в коллективе главных конструкторов: никакого официоза и диктата со стороны генерального конструктора, никакого "я - начальник, ты - *****" и прочих типичных издержек в отношениях "начальник - подчинённый". С первых минут было понятно: здесь работают не просто опытные профессионалы, а, в первую очередь, единомышленники, вдохновлённые и сплочённые общей идеей. Единодушие проявилось и в отношении к генеральному конструктору компании Анатолию Эдуардовичу Юницкому как к специалисту и как к человеку: "Нам нравится с ним работать".
В связи с этим мы решили задать несколько вопросов генеральному директору и генеральному конструктору Анатолию Юницкому, который руководит работой трёх управлений и 14-ти конструкторских бюро предприятия:
— Анатолий Эдуардович, как Вам удалось создать такую уникальную команду главных конструкторов, в которой каждый специалист - Личность с большой буквы, можно сказать, человек-легенда, за плечами которого огромный опыт и множество серьёзных профессиональных достижений? Не секрет, что в коллективе, состоящем из самодостаточных, знающих себе цену людей с богатым профессиональным опытом, нередко возникают межличностные конфликты, создающие тяжёлую напряжённую обстановку. В Ваших КБ совершенно иная атмосфера: лёгкая, доброжелательная и по-домашнему уютная. Такое впечатление, будто находишься не в рабочем кабинете, где воплощаются самые смелые инновационные технологии, а в гостях у хороших знакомых. Как это у Вас получилось?
— Дело в том, что это уже седьмое по счёту проектно-конструкторское предприятие, которое я создал. На разных этапах работы над проектом струнного транспорта мне приходилось искать специалистов и создавать различные КБ. Всё упиралось в финансирование: были деньги - конструкторы работали, заканчивалось финансирование - КБ приходилось закрывать, а специалистов распускать: кто же станет работать бесплатно?
Самое первое конструкторское бюро было создано ещё в советское время, в 1988 году - до этого я работал один. Потом я создавал КБ в 90-е годы, но оно просуществовало недолго: задач было много, а денег нет, пришлось его распустить. Затем - в 2000-2001 году, когда мы строили полигон в Озёрах. Количество сотрудников в КБ тогда составляло более 60 человек. Состав конструкторов был профессиональным, формировал я его в Москве. Это были, прежде всего, специалисты, работавшие в автомобилестроении. Логика, по которой я подбирал конструкторов, была следующей: поскольку я занимаюсь разработкой транспортной системы, было бы целесообразно пригласить к сотрудничеству специалистов, работавших в транспортной сфере. К тому же, для меня положительным примером был Сергей Королёв, который долго думал, специалистов каких отраслей лучше набрать для полёта в космос: медиков, инженеров, лётчиков, водителей? Кто из них наиболее точно справится с поставленными задачами? В результате первый отряд космонавтов был набран из военных лётчиков, и менее чем через год после формирования этого отряда Гагарин полетел в космос. По этой же аналогии набрал специалистов и я, остановившись на конструкторах московского завода ЗИЛ. Как показала практика, это решение было ошибочным: конструкторам, которые на протяжении многих лет занимались разработкой и усовершенствованием традиционного транспорта, было сложно избавиться от стереотипного мышления, да и сам грузовик этого завода был не очень хорошим. Поэтому работа этого КБ была малоэффективной: что бы ни проектировали конструкторы - всё равно в итоге получался ЗИЛ. Но это был хороший опыт: я понял, с какими трудностями сталкиваются специалисты, обременённые стереотипами. После гибели губернатора Красноярского края Александра Лебедя, главного инвестора проекта СТЮ, финансирование проекта струнного транспорта 1-го поколения прекратилось, и КБ пришлось расформировать.
Затем в 2003 году у меня появился партнёр на Украине, там я набрал коллектив конструкторов. Основной костяк этого КБ составляли специалисты-авиационщики из конструкторского бюро Антонова. Надо сказать, что работа и этого КБ была малоэффективной, потому что эти специалисты плохо представляли себе специфику колёсного транспорта. С завершением финансирования и это КБ было расформировано.
Потом некоторое время я работал без партнёров, а работу конструкторов оплачивал из личных средств. После этого мною было создано КБ в Минске, но к тому времени я уже понял, что лучше кадров, чем минские специалисты, в этой области просто нет. Этому есть целый ряд объяснений. Во-первых, когда во время Великой Отечественной войны немцев выбили из Минска, город представлял собой руины, среди которых было всего несколько уцелевших зданий. И Сталин пригласил всего одного конструктора из Ярославля, который до этого создал всего один грузовичок, работающий на дизельном топливе. Сталин спросил его: "Ты знаешь, почему немцы так быстро дошли до Минска? Потому что там не было хорошей техники, способной организовать нормальную оборону и противостоять напору противника. Поэтому ты поедешь в Минск и создашь там автомобильную промышленность". Так началась история Минского автомобильного завода, выпускающего сегодня десятки моделей автомобиля МАЗ. Создавая с нуля предприятие автопрома, первое, что сделал его руководитель - запретил специалистам, под угрозой увольнения, ездить в Москву за опытом на завод ЗИЛ. Он уже тогда понял, что нужно создавать собственную конструкторскую школу, и она была создана. Уже в 50-е годы в Белоруссии начали выпускать МАЗы, БелАЗы, военную, гражданскую и сельскохозяйственную технику, автобусы, троллейбусы. Аналогов некоторых изделий до сих пор больше нет нигде в мире. Тот же БелАЗ, у которого только колесо в два раза выше человеческого роста, - подобную технику не выпускает ни одно предприятие российского автопрома. А минские колёсные тягачи с 16-ю поворотными и приводными колёсами, способные ездить даже по болотам с грузом в десятки тонн, - вообще уникальные машины, не имеющие мировых аналогов. Но, создавая первые три КБ для проектирования струнного транспорта 1-го поколения, я об этом не знал. Зато я приобрёл большой опыт в области подбора специалистов.
Это КБ работало в период с 2005 по 2009 гг. Мы разрабатывали проекты струнного транспорта уже 2-го поколения для Хабаровска и Ханты-Мансийска, оттуда у нас уже были заказчики. К сожалению, с началом мирового экономического кризиса финансирование этих проектов прекратилось, и конструкторское бюро пришлось закрыть.
Потом я уехал в Австралию и нашёл новую форму финансирования своего проекта через краудинвестинг - то есть, путём народного финансирования. В 2010 году, когда у компании появились инвестиции, я создал новое конструкторское бюро в Минске на основе тех специалистов, которые работали у меня до этого. К 2011 году в КБ работало 35 конструкторов, которые разрабатывали струнный транспорт уже 3-го поколения. Работа этого, уже шестого по счёту КБ, была успешной. Но затем произошло то, чего я никак не мог ожидать: моими австралийскими партнёрами был осуществлён рейдерский захват компании. Со счетов компании исчезли все деньги, она была обанкрочена, а конструкторское бюро расформировано.
Ныне действующее КБ, седьмое по счёту, создано недавно, в мае 2014 года. Я создавал его на основе предыдущего опыта как в плане подбора кадров и организации работ, так и в плане финансирования. Краудинвестинговую платформу для финансирования работы компании я создал сам, и на сегодняшний день наша компания представляет собой научно-производственное предприятие, в котором работает по разным направлениям 14 конструкторских бюро. Только главных конструкторов у нас 6 человек, а всего на сегодняшний день в компании работает более 70-ти специалистов.
— Что примечательно, все главные конструкторы, с которыми мы беседовали, в той или иной форме выражали одну и ту же мысль: "Я только учусь, мне предстоит ещё многому научиться". А ведь это не вчерашние студенты, а люди с большим профессиональным опытом, на счёту которых не один успешный проект, воплощённый в жизнь. Кто они в общих чертах, Ваши нынешние сотрудники?
— Этот состав конструкторов я подбирал, основываясь на многих факторах, таких, как профессиональный опыт, личностные качества, психологическая совместимость людей и т.д. Поскольку у нас интересная творческая работа и достойная зарплата, к нам обращалось большое количество специалистов. Поэтому сформировать коллектив честных, порядочных, коммуникабельных профессионалов, который у нас сейчас работает, было несложно. Сейчас наша компания развивается, мы планируем увеличить число конструкторов, потому что для реализации такого грандиозного проекта нужно большое количество специалистов - настолько сложна техника, которую мы проектируем. Судите сами: над проектированием автомобилей или самолётов трудятся тысячи специалистов. А ведь это только само транспортное средство, в то время как у нас ещё имеются принципиально новые эстакадные дороги и инфраструктура. Мы проектируем систему, вернее комплекс систем, куда, помимо трёх видов транспортных средств (грузовых, городских, высокоскоростных), входят и струнные дороги эстакадного типа, и соответствующая их назначению абсолютно разная инфраструктура, в том числе - автоматизированные системы управления. К примеру, в конструкторском бюро Минского автозавода работает около тысячи человек. Недавно я вёл переговоры с одной иностранной компанией, создающей автоматизированные системы управления для высокоскоростных железных дорог, так у них работает 40 тысяч инженеров. Тысяч! Сравните с этой цифрой наш коллектив, который мы планируем увеличить до 100 человек. А задачи перед нашими конструкторами стоят очень сложные, очень.
Большинство людей даже приблизительно не представляет себе объёма наших работ, которые необходимо сделать максимально качественно, не допуская ни малейшей ошибки. Вы не представляете, на каких компьютерах и в каких программах мы работаем. На каждый элемент, каждый узел нужен отдельный конструктор. Таким образом, мы малым коллективом создаем чертежи и делаем сложнейшие инженерные расчёты для принципиально новой техники, аналогов которой нет в мире. Поэтому и успех нашей работы зависит именно от слаженности и взаимопонимания в коллективе. Только коллектив профессионалов-единомышленников, с теми качествами, о которых мы говорили, нацеленный на результат, сможет справиться с теми грандиозными задачами, которые перед ним стоят.
— Каким образом Вы искали специалистов для ныне действующего КБ: приглашали своих знакомых, давали объявления в СМИ или какими-то другими способами?
— Никакого кумовства в поиске конструкторов я никогда не использовал, опирался исключительно на профессиональные и личностные качества кандидата. Мы обратились в кадровое агентство, на нашу вакансию откликнулось большое число соискателей. Надо сказать, что желающих было много, ведь условия, которые мы предлагали, были довольно привлекательными: интересная работа с достойной зарплатой и ежемесячным вознаграждением в виде пакета акций в группе наших компаний. Но по результатам собеседования на работу был принят только каждый пятый кандидат. При рассмотрении кандидатур учитывались не только резюме и профессиональные достижения, но и личностные качества - в частности, отсутствие рутинного мышления и способность переучиваться. Последнее качество для меня очень важно. Были у нас кандидаты, которые говорили: "Мне не надо ничему учиться, я проектировал технику 20 лет, и ко мне не было никаких претензий". И сразу было видно, что человек не собирается расширять багаж своих знаний. А ведь мы проектируем не стандартный автобус или трактор, а уникальную технику, которую ещё никто в мире не создавал - как можно её создавать, если не учиться новому?
Приходили к нам и такие специалисты, которые не могли начертить простую схему. Как они столько лет работали конструкторами - непонятно. Были у нас и кандидаты, которые после того, как я знакомил их со своим проектом, заявляли: "Струны? Как у балалайки или гитары? Такого быть не может!", хихикали и уходили. И даже не вникали в суть технологии, что струна в данном случае - это предварительно растянутая стальная арматура, усиливающая конструкцию эстакады в несколько раз и делающая её гораздо жёстче, надёжнее и долговечнее капитального моста.
Так что мне, помимо тестирования соискателей на профессионализм, приходилось быть ещё и психологом, чтобы понять, сможет ли человек, работая в единой команде и решая поставленные мной узконаправленные задачи, быть одновременно нацеленным на достижение общего результата. Повторю, задачи у нас сложнейшие, но они решаемые, и я знаю, как их решать. И я знаю, что тот коллектив, который я собрал, сможет сделать инженерные расчёты, подготовить техническую документацию, спроектировать и построить на полигоне действующие участки струнной транспортной системы, общей протяжённостью более 30 километров, для прохождения сертификации. Судя по тому, что коллектив работает слаженно, работа идёт успешно, а поставленные мной задачи решаются в соответствии с установленным планом, мне удалось собрать отличную команду. Однако если бы у меня не было предыдущего опыта, не было бы и такого результата, который имеется на сегодняшний день.
— В книге "Мы - Юницкие" есть такие моменты Вашей биографии, которые характеризуют Вас как человека с нестандартным мышлением. Видимо, это и помогло Вам придумать то, что до Вас никому не приходило в голову?
— У меня с детства не очень хорошая память, поэтому я научился заменять её логикой. Даже в школе мне часто ставили пятёрки с двумя, а то и тремя плюсами, потому что и тогда, и сейчас я пишу формулы и вижу их логику, а другие эти формулы просто запоминают. И я уже много раз убеждался, что ум и знания - не одно и то же. Часто слышу такое: "Какой он умный, он так много знает!" А на самом деле человек просто начитанный. Не нужно много знать самому, чтобы быть умным. Нужно уметь пользоваться знаниями других и понимать их и правильно применять, чтобы находить новые, нестандартные решения.
— Кстати, о нестандартных решениях. Расскажите, пожалуйста, как рождалась идея создания струнного транспорта? Книгу "Мы - Юницкие" читали не все, а людям очень интересно услышать ответ из первых уст. В частности, очень интересным было решение с проведением эксперимента в аэродинамической трубе.
— Когда ещё учился на инженера путей сообщения, более сорока лет назад, я задумался: какой из существующих видов транспорта самый оптимальный? И понял, что ни один из них не является идеальным с точки зрения эффективности, скорости, комфорта, экологии и безопасности. Тогда я поставил себе следующую очень простую задачу: я знаю только физику и математику, поэтому смотрю на любую транспортную систему только с точки зрения законов физики. Допустим, я еду на поезде из Тюмени, где я тогда учился, до Москвы - то есть, из точки А в точку Б. Я потратил на это уйму времени и денег, испытал некоторые неудобства во время поездки - но при этом моя кинетическая энергия не изменилась: она как равнялась нулю в точке А, так и осталась равной нулю в точке Б. И потенциальная энергия не изменилась - и там и там я нахожусь на высоте 100 метров над уровнем моря. А энергия-то на транспортировку была затрачена! Сколько топлива на это ушло! А если разделить полезную транспортную работу, равную нулю, на затраченную энергию, то в результате мы всё равно получим ноль! Это и есть КПД любой наземной транспортной системы. Он всегда равен нулю. И как можно совершенствовать ноль, если вся энергия, все 100 процентов, уходят в транспорте на борьбу с окружающей средой и на её разрушение? Я понял, что совершенствование имеющихся транспортных систем не имеет смысла - нужно создавать что-то новое. Когда я это понял, я стал смотреть, каковы максимальные расходы энергии тратятся транспортом на борьбу с окружающей средой? И оказалось, что больше всего энергии уходит на аэродинамику: при скоростях 300-400-500 км/час на преодоление сопротивления воздушной среды уходит 90% энергии и более! Тогда я серьёзно занялся изучением аэродинамики, обратил внимание на обтекаемую форму спортивных автомобилей. Именно тогда мне пришла идея сконструировать новый транспорт, повторяющий форму специальной капли.
Что касается продувки в аэродинамической трубе, то к тому времени я добился коэффициента аэродинамического сопротивления 0,075 - то есть, я улучшил аэродинамику в сравнении со спортивным автомобилем примерно в пять раз. Например, у такого "крутого" автомобиля, как Бугатти, этот коэффициент равен 0,38. И ещё я понял, что с такими аэродинамическими показателями можно создать хороший рельсовый автомобиль. Это значит, что если обычному автомобилю для получения скорости в 400 км/час потребуется, к примеру, 1000 лошадиных сил, то моему - только 200. Представляете, какая экономия топлива! Естественно, когда я проводил опыты в аэродинамической трубе, я изучал, как проходят струйки воздуха при обтекании корпуса юнибуса, с учетом колёс, колёсных ниш, дверных разъёмов и т.д. Для проведения этих экспериментов я пользовался удочкой, к которой привязывал шелковую нить. По колебаниям этой нити, подведённой к определённой точке корпуса, и можно судить - есть здесь срывы воздушных потоков, или нет, турбулентный режим обтекания, или ламинарный. Благодаря этим опытам я получил научные данные, в точности которых можно не сомневаться, так как они были подтверждены экспериментально.
Затем я понял, что нужно совершенствовать подвес относительно дороги. Это можно сделать с помощью стального колеса, магнитной подушки, шин (пневматического колеса), электрического поля, антигравитации и т. д. Выяснилось, что в плане эффективности на последнем месте стоит пневмоколесо, затем, вопреки распространённому мнению, идёт магнитная подушка. Самым оптимальным оказалось стальное колесо - именно оно и взято за основу подвеса относительно путевой структуры в нашем транспорте.
Вот так, методом логики, экспериментов и расчётов я постепенно пришёл к тому, что мы проектируем сегодня - инновационный струнный транспорт, который изменит не только нашу с вами повседневную жизнь, но и станет огромным скачком в развитии цивилизации. Над реализацией проекта в данный момент работает созданные мною конструкторские бюро, о которых я рассказал выше. И эти специалисты обязательно построят транспорт будущего, я это знаю.
— И, последнее. Как Вы прокомментируете события в Литве, связанные с Вашим именем и программой SkyWay? Даже президент страны, премьер-министр и министр транспорта высказывались негативно в адрес струнных инноваций и привлекаемых Вами инвестиций.
— Помню то ощущение свободы, защищённости и энтузиазма, которые возникли, когда я пришёл в Литву в апреле 2014 года. Пришёл не один, а с тысячами наших акционеров и инвесторов. Пришёл с намерением построить в свободной Европе, где уважают и защищают частную собственность, в том числе интеллектуальную собственность, полигон с тестовыми участками грузового, городского и высокоскоростного транспорта по технологиям SkyWay.
Были созданы три компании - для создания полигона, для управления нашим международным бизнесом и для реализации адресных проектов в странах Балтии. И уже в мае было создано представительство в Белоруссии, куда мы начали набирать конструкторов для выпуска проектно-сметной документации на полигон. Мы начали искать землю и вести переговоры с правительством, министерством транспорта и мэрами городов.
Ощущение свободы и защищённости длилось всего четыре месяца, когда объём наших инвестиций в Литву достиг миллиона евро. И здесь уместно привести историческую параллель.
В средневековье в Европе существовали суды, на которых обвиняли ведьм в колдовстве и сверхъестественной силе. Их обвиняли безосновательно, когда кто-то из людей просто жаловался на необъяснимые происшествия, которые происходили в соседнем доме. Обвиняемую, которая не соглашалась с судебным приговором, признавали виновной в сговоре с дьяволом. Этих ведьм сжигали на кострах. Оговоры доносились молниеносно и донос на ведьму хорошо оплачивался. Доносчику доставалось всё имущество ведьмы, палачам и судьям платили большое жалование.
Было большое количество распознавательных методов в разоблачении ведьм и их связей с дьяволом. Самый "достоверный" способ доказательства - так называемый метод "купания ведьм". Обвиняемую связывали, причём строго определённым способом, и кидали в глубокий водоём. Если подозреваемая тонула, то с неё обвинение посмертно снимали, но если она чудом оставалась живой, то это считалось, что она была в связи с дьяволом. После этого её либо сжигали на костре, либо вешали. Ведь ведьмы средневековья и колдуны - это злое дьявольское отродье, они навлекают непогоду, крадут молоко, отнимают силу в ногах, понуждают людей к любви и соитию.
Вернёмся к событиям в Литве. Рассмотрев около десятка вариантов размещения полигона, мы остановились на свободной экономической зоне в Шяуляе. Заключили инвестиционный договор, перечислили депозит в размере миллиона лит (около 400 тысяч долларов). Мэру и городскому Совету наш проект понравился - мы планировали инвестировать в полигон 300 миллионов евро и создать 600 рабочих мест. Но случилось непредвиденное - до сих пор не могу понять, почему это могло произойти. Кто заказчик? А он, безусловно, есть.
Спецоперация, как и положено, началась неожиданно. Вдруг лояльная к нам пресса, подконтрольная правительству, начала атаку. В ход пошла вся грязь, высосанная из пальца. И то, что я строю финансовую пирамиду, и сравнение с МММ, Мавроди, и Остапом Бендером, и Нью-Васюки, и то, что я связан с КГБ России и поэтому являюсь русским шпионом. По этому поводу негативно высказалась в наш адрес президент Литвы, причём публично (кстати, в свое время она закончила спецшколу КГБ и, в отличие от меня, была коммунистом и даже возглавляла кафедру марксизма-ленинизма), премьер-министр и министр транспорта. Премьер даже приезжал в Шяуляй и заставил выборных ("независимых") членов Совета города отменить своё решение и расторгнуть инвестиционный договор с нашей литовской компанией. Для этого оперативно, в течение двух недель, было изменено законодательство Литвы и дополнено новой статьёй. Пошли в ход доносы. Якобы спецслужбы Литвы обнаружили след КГБ и программа SkyWay является лишь прикрытием спецоперации по нанесению удара по НАТО, так как оказалось, что свободная экономическая зона находится в километре от одного из её аэродромов.
Национальный банк Литвы якобы обнаружил, что мы продаём акции нашей литовской компании, не имея лицензии, поэтому к нам необходимо применить санкции. (У нашей литовской компании на самом деле нет никаких акций. Но какая-то женщина, которую мы не знаем, без нашего разрешения на это, создала сайт в Литве и начала звать акционеров даже не в литовскую, а в нашу лондонскую компанию. С таким же успехом она могла продавать и несуществующие акции, например, национального банка Литвы, тогда, по логике этого же банка, этот банк необходимо закрыть.) Эта паранойя стала стремительно развиваться и "русского шпиона Юницкого" стали "мочить". Путина я понимаю, когда он "мочит" террористов, даже в сортире. Но в Литве стали "мочить" инвестора, инженера, конструктора, учёного, вся "вина" которого заключалась в том, что за несколько месяцев объём инвестиций с его стороны превысил миллион евро, в стране были созданы десятки рабочих мест, и экономику этой дотационной страны за несколько лет можно было бы сделать донорской, как тот же Сингапур и Гонконг.
Я был уверен, что в Европе действует презумпция невиновности. Оказалось, что наоборот, - презумпция виновности. В Литве всем властным структурам - президенту, премьеру, министру транспорта, спецслужбам, национальному банку, прокуратуре - стало очевидно - вот он ведьмак, связанный с дьяволом. У него же сверхъестественная сила - откуда у этого "русского шпиона" (хотя я белорус по национальности и являюсь гражданином Республики Беларусь) взялась интеллектуальная собственность в сотни миллиардов долларов, это же более десятка годовых бюджетов Литвы! Началась паника - пусть он покажет эти деньги! Хотя любому нормальному человеку понятно, что это не деньги, а виртуальная интеллектуальная собственность, оцененная, как имущество, независимыми оценщиками. При этом исключительные права на эту собственность, в соответствии с британским правом, внесены в уставные капиталы и взяты на баланс группы компаний SkyWay.
Затем надо его - Юницкого - подвергнуть последнему испытанию, наиболее достоверному - "купанию ведьм". Утонет - реабилитируем посмертно, будет барахтаться и не станет тонуть - повесим. Поэтому, не имея никаких оснований, фактов и доказательств, не имея виновных и подозреваемых, заблокировали на полгода все наши счета в банках (около миллиона евро), арестовали всё имущество (даже купленное за мои личные деньги, на что были предоставлены мною все необходимые документы) и завели дело, так, на всякий случай. А вдруг у этого "шпиона" найдут патроны под подушкой или пакетик с наркотиками в личном автомобиле (я получал даже такие намёки, что так просто не отделаюсь). Если, конечно же, этот ведьмак не уберётся из Литвы - не нужны здесь шабаши ведьм. А то, не дай бог, в Литву, непременно на мётлах, из офшоров со всего мира слетятся злобные агенты КГБ, в просторечье называемые инвесторами, и разрушат, "замочат" зыбкую экономику Литвы, живущую на дотации Евросоюза.
А ещё давайте отнимем у него несовершеннолетних детей (нас, родителей, даже приглашал на беседу директор школы, чтобы мы дали показания, с кем остаётся наша дочь, шестиклассница, когда мы находимся в командировке). А деньги наших инвесторов, "предположительно добытые преступным путём" (в Литве инвесторы приравнены к террористам) потом банки спишут себе, за хранение, где-то за год - и спишут. (Как потом показал наш анализ - это отработанная схема отъёма денег инвесторов в Европе, разработанная банками.)
Конечно же, мы будем судиться, и отсудим, в том числе упущенную выгоду и нанесённый ущерб, но на это, по оптимистичным прогнозам наших адвокатов, уйдёт не менее 2-3 лет.
Поэтому Литва, да и Европа в целом, не прошла наш тест. Стало очевидным, что здесь мы не получим защиту частной собственности, а интеллектуальной собственности - тем более. Здесь процветают стукачество, доносы и телефонное право. Если кому-то, большому и сильному (а наша технология мешает очень многим) захочется здесь всё у нас отнять, он сделает это запросто. По схемам, отработанным ещё в смутные времена средневековья. Только представьте себе наиболее вероятное и близкое будущее: мы инвестировали 300 миллионов евро, построили тестовые участки, а вместо сертификации технологии SkyWay и выхода на мировой рынок, нам в один момент заблокировали бы все счета, наложили бы арест на всё имущество, а на меня и членов моей семьи завели бы уголовное дело?
Поэтому я свернул всю нашу деятельность в Литве по программе SkyWay и уехал с семьёй из страны - вернулся на свою родину, в Беларусь. Уверен - то, что произошло в Литве, здесь в принципе невозможно. И здесь имеется ещё один большой плюс - я не буду разрываться между Минском и Вильнюсом и полностью сосредоточусь только на организации работы нашего проектно-конструкторского предприятия. Значит, мы быстрее и качественнее и за меньшие деньги построим демонстрационно-сертификационный Центр SkyWay не на окраине, а в центре Европы, и в самодостаточной стране, где имеется мощный научный и промышленный потенциал.
Так что от своего имени и от имени наших акционеров (уверен, они будут солидарны со мной) хочу выразить Литве благодарность за своевременный и относительно недорогой урок.
Его просто нет. Компания не вошла даже в десятку из которой будут выбирать победителя.
Более 100 человек занимаются этими процессами.
