Каким должен быть провис на СТЮ?
150? - 100? - 50?
Думаю, продолжить линию тренда узколобого маркетолога юницкого труда не составит: каждые три года провис увеличивается на 50 мм. Этот бездарь даже привязываться к процентам не стал, просто добавляет круглое число - и все!
Теперь давайте вспомним параметры, которые горе-ученый предоставлял МИИТУ для получения заключения от него, а заодно и выводы этого заключения
Был принят пролет 40 метров. Натяжение в струне 292 тоны. Погонный вес струны 56,1 кг/м. Принятый для анализа вес тары 10 тонн, вес пассажиров 10 тонн. Вес точек, имитирующих колеса, был принят 100 килограмм на расчетную плоскость. Жесткость пружин амортизаторов (стержни 610-604 и 613-608) принята из того соображения, чтобы при приложении полной полезной нагрузки осадка составила бы 4 сантиметра.
Это даже менее, чем обещал юницкий в своих ста/ста семи вопросах и ответах 2009/2012/2016 гг, потому что это был 2006 год. (кстати, число вопросов и ответов так же меняется со временем, как цифры в этих ответах) (По соображениям жалости к юницкому я не буду акцентировать внимание на заявляемых им десяти тоннах тары и десяти тоннах пассажиров.)
А вот, собственно, что получила на выходе группа ученых высшей квалификации, разобрав по косточкам предложенную юницким схему:
Двурельсовый вариант СТЮ. Практически нереализуем, потому что не обеспечивает ровного пути при движении транспорта. Даже при сравнительно небольших скоростях движения приводит к недопустимым динамическим эффектам, что в реальной системе будет приводить к сходу с рельс и авариям.
Монтаж рельса струны практически неосуществим. Единственный вариант выполнения монтажа – устройство сплошных подмостей.
Монорельсовый вариант СТЮ. Технически не реализуем, так как смонтировать рельс струну не удастся. Движение по ней невозможно, прежде всего, ввиду малой жесткости рельса на кручение.
Пассажиры при этом будут стукаться головой об потолок, причем стадия парения в воздухе будет сменяться двукратными перегрузками.
На основании выполненного достаточно подробного численного моделирования (см. гл. 2) можно утверждать, что при скоростях больших 150 км/час Юнибус вообще отрывается от струнного пути и взлетает над трассой, что соответствует катастрофе с гибелью людей.
Эффект «лежачего полицейского» еще усилится, если Юнибус будет осуществлять торможение. Этот вариант был так же смоделирован на компьютере (см. главу 2). Начальная скорость была принята равной 100 км/час и коэффициент сцепления колеса с рельсами 0.35 (общепринятое значение для колес и рельсов). Как видно, ускорение в данном случае (см. рис. 2.7) будет достигать . Это значит, что коэффициент динамики для экипажа будет 3,5!!! В реальной конструкции при этом произойдет исчерпание рабочего хода амортизаторов, что в свою очередь еще увеличит динамические эффекты. При указанном значении ускорений пассажиры получат ранения, даже если не произойдет сход с рельсов.
Впрочем, принимая во внимание скорость посадки/высадки пассажиров, тормозить этот транспорт и не должен был, а пассажиров, видимо, планировалось выбрасывать на ходу и загружать, как щебень.
Добавлю, в отличие от бредней юицкого каждая цифра в данном залкючении
https://www.google.ru/url?sa=t&rct=...06.doc&usg=AFQjCNGgV4VuVCNCatMxGSyHSmdaA2S3ww подтверждена многочисленными расчетами, ознакомиться с которыми можно в гл. 2 Заключения. Теперь, располагая этими данными, можно попытаться смоделировать ситуацию, когда провис струны на пятидесяти метровом участке увеличивается в 4(!!!) раза, достигая заявляемых убийцей юницким ста пятидесяти мм! Даже если здесь и не прямая зависимость, то катастрофа произойдет на значительно меньшей скорости, чем 150км/ч. И если не на сорока км/ч, то на восьмидесяти - точно! И если поверить известному белорусскому лжецу и мошеннику в его прогоне юнибайка на скорости 80 км/ч, то все мы были свидетелями убийства гипотетических пассажиров транспорта юницкого!
