Дизельный скандал VW: кто виноват, что делать, чем завершится?
Дизельный скандал VW: что случилось?
Все началось 18 сентября, когда Агентство по охране окружающей среды в США (US EPA, US Environmental Protection Agency) заявило, что 2-литровые дизельные моторы VW серии AE 189 не соответствуют заявленному уровню выбросов выхлопных газов. В зависимости от условий движения, модели автомобиля, и пр., расхождение заявленных и реальных результатов по чистоте выхлопа могло достигать 10-40 раз!
И проблема оказалась очень велика, поскольку, во-первых: количество проданных в США автомобилей с таким мотором составляло около 500 тыс. экземпляров, но во всем мире общий тираж автомобилей с мотором AE 189 составлял уже около 11 млн. экземпляров. А проблема таки грозит стать мировой: спустя несколько дней, после заявления ЕРА о подобных расследованиях и тестах на токсичность заявили Франция и Южная Корея; в конце сентября Швейцария просто запретила продажу автомобилей группы VW с дизельными моторами объемом 1,2 л, 1,6 л, 2,0 л и с нормой токсичности «Евро-5».
Для решения первого этапа проблемы (только авто в США) VW заложил в бюджет около 6,5 млрд. евро (или около 7,5 млрд. долларов). Хотя независимые аналитики рассчитали, что общий штраф VW только в США может составить более 18 млрд. долларов (если за каждый автомобиль назначат наиболее высокий штраф в 37,5 тыс. долларов). В мировых масштабах данная проблема будет стоить VW еще больше. Плюс добавьте частные иски людей…
Во-вторых, максимальные штрафы вполне возможны, т.к., по утверждениям ЕРА, руководство VW знало о проблеме и намеренно скрывало ее. Это подтверждают и поспешные заявления VW с принятием проблемы. Обычно автомобильные компании начинают внутренние расследования, тесты, проверки; начинаются обсуждения со второй стороной (в данном случае, ЕРА) текущей проблемы; поиск ее причин, и т.д. Здесь же реакция была очень быстрой: «мы признаем свою вину, глава VW уходи в отставку». Вполне возможно, что VW получил отчет ЕРА ранее, и он был столь детальным, что спорить с ЕРА, при условии американского правосудия, могло выйти себе дороже.
Электроника – всему виной?
Так о чем могли знать в руководстве VW и что стало явным миру? Агентство ЕРА заявило, что в блоке управления дизельным мотором серии АЕ 189 заложено некое устройство, которое определяет, что автомобиль находится не на трассе, а в тестовой лаборатории – и переводит мотор в особый тестовый режим. В таком случае снижается расход топлива и выбросы выхлопных газов, двигатель кажется более «эко-френдли». Но при выезде на трассу двигатель возвращается в обычный режим: становится более мощным и более грязным. Подобные утверждения ЕРА могли кому-то показаться заявлениями «экологов-любителей Боба Марли» против «сумрачных немецких гениев». Однако ЕРА все-таки уважаемая и серьезная организация, да и сказано все было на очень высоком уровне с обвинения в сторону руководства VW. Причем в целом идея-то возможна: блок управления двигателем может быть связан с системой ESP, которая связана с датчиками скорости вращения колеса, угла поворота руля, педалью газа; плюс измерение атмосферного давления, данные о длительности работы двигателя и циклах его нагрузки… В результате автомобиль косвенным образом мог определить, что находится не в городе с массой поворотов и не на скоростной трассе, а в стерильных лабораторных условиях. Ведь замеры расхода топлива и токсичности выхлопных газов проводятся по определенным циклам и стандартам, условия которых хорошо известны. Достаточно лишь запрограммировать их в блок управления мотором и…
И все это выглядело лишь догадками да подтверждалось косвенными уликами, если бы не заявление компании Bosch, которое прогремело 28 сентября как еще один выстрел в спину VW. Не секрет, что сегодня практически любой автомобильный завод – это лишь сборочный конвейер, а большую часть комплектующих производят «на стороне» у поставщиков. Компания Bosch занимается, среди прочего, и топливной системой для двигателей: насос, форсунки, блок управления, соответствующий софт. В заявлении Bosch сказано, что в блоках управления дизельными моторами действительно был предусмотрен автоматический перевод двигателя в тестовый режим! Но это было сделано исключительно для облегчения внутренних тестов автопроизводителей, с которыми работала компания Bosch. Подобная информация была передана и VW, причем еще в 2007 году и с заявлением, что использование данного режима в других целях противозаконно. Согласно последней информации, этот тестовый режим встречается в двигателях АЕ 189 начиная с 2009 года, а немецкая газета Frankfurter Allgemeine Sonntags утверждает, что один из инженеров VW в 2011 году обращал внимание руководства на использование спорного ПО, но его обращение осталось без внимания. В итоге получается такая картина: Bosch разработала топливную систему, где предусмотрела автоматическое переключение мотора в тестовый цикл, об этом в 2007 году было направлено обращение в VW; компания VW обратила на него внимание в 2009 году, изменив ПО под свои требования и для прохождения автомобилями всех необходимых тестов; в 2011 году руководству VW еще раз указали на проблему, но она осталась без внимания. Возможно, компания Bosch сделала удар на опережения, понимая до каких масштабов разгорается скандал. Но даже если это так, то на VW все равно лежит огромная вина как на конечном производителе продукта. Тем более, что существует ряд свидетельств о том, что VW мог знать о проблеме ранее, но ничего не предпринял для ее решения.
Также следует рассмотреть причины подобного шага VW, для чего нужно общее понимание автомобильного мирового рынка. Дизельные двигатели в конце 1990-х и в начале 2000-х годов становились настоящим хитом продаж, постепенно выдавливая бензиновые моторы на рынке: меньше расход топлива, больше крутящего момента. Однако проблемой дизелей, среди прочего, была токсичность выхлопных газов: если по уровню углекислого газа (СО2) дизели можно было привести примерно к уровню бензиновых моторов, то уровень сажи и оксида азота (NOx) были настоящей проблемой. С первым вопросом – уровень сажи – справились на стыке тысячелетий с помощью сажевого фильтра DPF, который сегодня присутствует практически в каждом дизельном автомобиле. Нормы токсичности «Евро-3» и «Евро-4» не были проблемой. Но внедрение норм токсичности «Евро-5» (2008-2009 год) требовало сделать дизельные двигатели более чистыми: и если вопрос сажи решался с помощью DPF-фильтра, то вопрос оксидов азота NOx решался намного сложнее. Наилучшим вариантом решения данной проблемы являлся т.н. SCR-катализатор или «впрыск мочевины»: когда при добавлении химической мочевины оксиды азота разлагаются на воду (Н2О) и обычный азот (N2). Причем это решение столь эффективно, что при правильных настройках позволяет двигателю даже выдержать нормы токсичности «Евро-6».
Решение эффективное, но дорогое. Говорят, что SCR-катализатор, в сумме со всеми необходимыми доработками двигателя, обходится примерно в 1 000 евро. Плюс нужно постоянно доливать жидкость типа «AdBlue» (химическая мочевина), иначе дизельный мотор в лучшем случае выполнит нормы токсичности «Евро-3». Теперь добавьте к этом фильтр сажи DPF, который сегодня обходится в 200-300 евро; более сложную (и дорогую) систему впрыска топлива под высоким давлением; распространение малообъемных бензиновых турбо-моторов…
В последние годы дизельные моторы получили массу угроз со всех сторон, что грозило их популярности. И заметный рост цены (+1 000 евро) дизельного автомобиля над аналогичной бензиновой моделью мог вообще поставить на них крест, по крайней мере, в B-C-D-классах, где 1 000 евро – заметная сумма для покупателя. А теперь соберем все воедино: возможно, VW хотел сэкономить и выполнить нормы токсичности «Евро-5» без SCR-фильтра; тогда и пришлось «ко двору» специальное ПО, которое максимально «зажимает» двигатель и переводит его в «чистый режим»; проблема возникла в 2009 году (время ввода «Евро-5») и не коснулась двигателей с нормами токсичности «Евро-6» с SCR-катализатором (Швейцария – под ограничение попали только авто «Евро-5»).
А что если… разборки в семье или политика?
Итак, надеюсь, ситуация немного прояснилась с технической точки зрения. А что с бизнесом и экономикой? Интересно, что первой «полетела голова» директора всего концерна VW – Мартина Винтеркорна – об отставке которого было объявлено 23 сентября, всего через 5 дней после начала скандала. Потом последовали организационные перетасовки, отставки ведущих инженеров и руководителей групп, которые как раз могли знать (и скрыть) проблему с моторами. Но первым ушел главный руководитель VW. Почему?
Многие связывают дизельный скандал VW и отставку Винтеркорна с известным «серым кардиналом» Фердинадом Пихом. Для понимания подобных рассуждений нужно знать историю группы VW в целом и этих двух людей в частности.
Фердинанд Пих является родственником основателей VW и Porsche. Он работал на благо VW еще с 1970-х годов, объединив в себе лучшие качества инженера и управляющего директора. На счету Пиха: полный привод quattro для легковых моделей Audi и победы это марки в ралли; мощные 5-цилидровые моторы с турбиной; динамичное развитие всей группы VW в конце 1990-х и начале 2000-х; покупка компании SKODA, когда ее уже хоронили; мега-проекты в виде гиперскоростного Bugatti Veyron и гиперэкономичных автомобилей VW (Lupo 3L, XL1); разработка алюминиевых кузовов для Audi. Примерно в 2007-2008 году семьи Пих и Порше занялись интересной операцией: скупкой акций VW для возможности полного контроля концерна. Дело в том, что совет директоров VW в то время включал в себя около 20 человек, причем половина мест принадлежала ставленникам из профсоюзов и выросшим руководителям различных отделений. А для них Пих был как отец – они росли вместе с ним и явно видели, как во время его правления поднялся и весь VW. Фактически эти места были за Пихом. Оставалось скупить определенную долю акций, чтобы занять несколько дополнительных мест в совете – и контроль обеспечен. Однако в Германии работает жесткое антимонопольное законодательство, часть акций VW принадлежит земле Нижняя Саксония – и тогда холдингу Porsche SE (бизнес-холдинг, а не только производитель авто) начали ставить «палки в колеса», что закончилось разбирательством на высшем политическом уровне и взаимной покупкой концерном VW компании Porsche (тут – производитель авто). Однако в 2011-2013 годах холдингу Porsche SE (за которым стояли Вольфаган Порше и Фердинанд Пих) все-таки удалось увеличить свою долю акций VW до 50-51%.
Пих к этому времени фактически уже отошел от управления VW как инженер-конструктор, оставив за собой место в наблюдательном совете VW и больше занимаясь вопросами общего планирования и ведения бизнеса. В тоже время, он по-прежнему был «серым кардиналом» VW с мнением которого считались. И примерно полгода назад, весной 2015 года, вспыхнул скандал между высшим руководством VW, итогом которого стала отставка Пиха с должности главы наблюдательного совета VW. Причем тогда против него проголосовало большинство членов совета, вместе с Вольфаганом Порше, двоюродным братом Пиха, вместе с которым они и держали 51% акций всего концерна VW. И что самое обидное – тогда фактически место Пиха занял Мартин Винтеркорн, который в 1990-х годах также был ставленником Пиха и руководил компанией Audi, продолжая начатое Пихом дело повышения статуса «четырех колец» до уровня премиум-брендов. Все это выглядит как месть Пиха, правда?
На первый взгляд – «да», но в реальности – наверное, «нет». Невозможно найти связь австро-немца Пих с американской правительственной организацией. Да и вряд ли талантливый менеджер-управленец поставил бы свое детище под столь сильный мировой удар; его месть ожидалась, но она должна была стать более утонченной. Однако воспользоваться подобной ситуацией Пих, конечно, сможет. Место Винтеркорна уже занял Матиас Мюллер, который поддерживает идеи Пиха: больше ярких автомобилей даже в бюджетных классах, четкое позиционирование брендов VW и возможность их конкуренции между собой. Плюс в связи со скандалом стоимость акций VW упала на треть (!) – самое время семье Пиха «скупится» и занять более основательную позицию против семьи Порше.
Аналогичный «сериал» и с немецкой политикой. Первые разбирательства с покупкой акций VW холдингом Porsche, поговаривают, тогда дошли до Ангелы Меркель. Теперь под ударом снова VW и Bosch: крупные немецкие компании с мировой славой, суммарно около 1 млн. рабочих и еще парочка миллионов рабочих на смежных предприятиях, высокотехнологичное и дорогое производство с большими отчислениями в бюджет страны. Воспользовавшись ситуацией, Франция – вечный и главный «друг-враг» Германии в ЕС – заявила о необходимости расследования проблемы с дизелями VW по всей Европе. И очень вовремя Группа PSA Peugeot Citroen напомнила о своей технологии Hybrid Air, под которую можно получить бюджетное финансирование для запуска разработки в серийное производство.
В тоже время, Германии и VW нужно показать, что «все под контролем» и «виновные будут наказаны». Поэтому прокуратура немецкого города Брауншвайга открыла дело против Мартина Винтеркорна. Причина, как сказано в заявлении прокуратуры от 28 сентября, состоит в «расследовании того, кто ответственный за данную проблему». Причем среди обратившихся в прокуратуру значится и сам концерн VW, но без указания обвиняемой стороны – для того, чтобы доказать невиновность Винтеркорна и отбелить его, сделать «героем, принесшим себя в жертву». Но что, если прокуратура найдет другие факты, а дело уже заведено? В тоже время, Федеральное автомобильное ведомство Германии уже потребовало от VW до 7-го октября представить план и сроки урегулирования вопроса и приведения в норму токсичности выхлопных газов. В противном случае для VW могут аннулировать документ ОТТС (одобрение типа транспортного средства) – а без него компания не сможет перевозить и продавать свои автомобили. Как видите, конфликт вышел далеко за вопросы экологии, штрафов, отзывов, зацепив вопросы экономики и политики всей Германии.
Как это коснулось рынка и что делать дальше?
Похоже, что нынешний скандал – сильнейший на автомобильном рынке за все время его существования. Поэтому неудивительно, что он уже коснулся не только VW, США, Германии, но и других компаний, и других стран.
Так, сразу через несколько дней после начала скандала VW под удар попала и компания BMW, которую обвинили в несоответствии реального уровня выхлопных газов заявленному. Здесь разбирательство было быстрым: стороны объяснились, что подобного нет, а предварительные заявления неправильно трактовали. Однако акции BMW из-за подобного скандала упали в цене на 10%.
Далее заявления «на тему» посыпались как из рога изобилия. В подобных превышения обвинили Volvo, Renault, Hyundai – в каждом случае были заявлены превышения реального уровня выхлопных газов в 7-15 раз относительно заявленного. Затем подобные обвинения прозвучали в адрес Mercedes, Opel, Citroen, и др. Кроме того, стало известно, что под проверку теперь попадут и объемные дизели V6, которые использовались на крупных моделях VW, Porsche, Audi. Одним из обвинителей, помимо ЕРА, выступила организация ICCT (International Council Clean Transport), которая еще в 2014 году обращала внимание на разницу уровня выхлопных газов при лабораторном тесте и в условиях реальной езды.
Проблема не только и не столько в марке автомобиля, столько в той системе подачи топлива и ПО двигателя, которое установлено. Ведь многие дизели разных автомобильных марок могут иметь подобную топливную систему Bosch, а значит – могут также автоматически переключать мотор в тестовый или реальный режим работы. А что, если в других дизелях использованы топливная система и ПО от других производителей, но там также имеется подобный «тестовый режим»? В итоге под ударом фактически оказались все дизели вне зависимости от производителя автомобиля.
