Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого
Зря вы на Котвицкого Леонида накинулись, он гораздо приятнее в общении, чем Жора, на мой взгляд. Да и грамотнее.
Если придётся часто останавливаться и поворачивать через километр, то такой скорости, как в метро, не достичь. А ещё надо будет отобрать нехилые части тротуаров для установки опор, особенно анкерных, найти места для станций через каждый километр или несколько, поднимать людей на высоту для посадки-высадки, а это опять строить не просто остановки, как для маршрутки, а реальные станции. Много такого не настроишь, чтобы это было выгодно.
Плюс метро имеет стратегический плюс, который в случае с СТЮ оборачивается в минус.
Для начала - т.к. следует строго обговаривать, говорим ли мы о городском СТЮ или высокоскоростном, - обозначу, что речь идет о городском (рас уж идет сравнение с метро у вас).
Итак. По поводу метро - я уже писал, СТЮ лучше сравнивать с т.н. "легким метро", пример - Бутовская линия Московского Метрополитена. С легким метро гораздо больше аналогий. Разница в стоимости городского СТЮ и легкого метро - около 7-10 раз (легкое метро 15-25 млн. долл./км, городской СТЮ 2-3 млн. долл./км). Т.е., если просто попытаться сравнить
предполагаемые возможности (скорее стоит сказать "характеристики", ибо я имею ввиду скорость, максимальный пассажиропоток, экономичность, экологичность и т.п., но употреблю все-же слово "возможности", лучше звучит) СТЮ и существующие возможности легкого метро - оказывается, что по возможностям СТЮ (как инструмент транспортного обеспечения) не уступает легкому метро, а по цене - предположительно сильно выигрывает. Остается завершить абзац констатацией того факта, что легкое метро вполне пользуется популярностью (пусть и не сильно большой) у градостроителей, а аналогичный по возможностям, но значительно более дешевый транспорт, очевидно, будет пользоваться куда большей популярностью.
По поводу поворотов и станций через каждый километр - даже при учете, что станция метро - чрезвычайно дорогое сооружение, средние перегоны в метро меньше 2 км (Россия), а на западе и в США меньше 1 км. При проектировании городского транспорта следует ориентироваться на расстояния между остановками в промежутке между 300-500 метрами и 2-3 километрами. Зависит от конкретного места, конечно. В любом случае - проблема "здесь нужно сделать поворот, но станция здесь не нужна, как жаль" не существенна, ибо не столь регулярна.
По поводу мест для станций - это тоже не та проблема, на которую нужно обращать внимание. Место под двухэтажное здание 7-10 на 15-25 метров найдется почти где угодно. БОльшую проблему представляет тот факт, что станция - все-же здание, по-хорошему с эскалатором, а лучше - с лифтом. Т.е. не копейки стоит. Но на эту тему я уже раньше писал - во-первых, стоит вспомнить о сравнении с легким метро (на этом можно и закончить, станция легкого метро стоит ой-ой по сравнению со станцией СТЮ), во-вторых, первое время (как я раньше и писал)
СТЮ будут строить там, где он нужен. Т.е. либо там, где проблема с текущей транспортной ситуацией, либо в новых районах, в которых иначе построили бы легкое метро, либо в других похожих ситуациях.
Разумеется, это все если мы говорим о городском СТЮ. Если говорить о высокоскоростном, то это совершенно другой разговор, и там совершенно другая ситуация. Кроме того, разумеется, я далеко не во всем согласен с классификацией Юницкого (в смысле подразделения на 3 класса - грузовой, городской и высокоскоростной), ибо, например, по итогам недавнего (хотя, уже месяц назад, вроде) обсуждения выяснилось, что сам-собой прорисовывается промежуточный класс между городским и высокоскоростным СТЮ, который соответствует существующим электричкам. Причем, разумеется, это довольно условный класс - в плане стоимости, конфигурации юнибусов и т.п. он мало чем отличается от городского, но он существенно отличается в плане транспортной политики. Это класс пригородных юнибусов - аналогов электричек. Другими словами, при разговоре о "городском СТЮ" лучше все-же уточнять, идет речь об "истинно-городском" СТЮ или же о подобии электричек, ибо аргументы будут разные, и даже одни и те же звучать будут по-разному. Ранее в обсуждении с МАКАРЕЗ'ом мы уже пришли к выводу, что "аналог электричек" не должен быть "высокоскоростным СТЮ". Т.е. высокоскоростной СТЮ - средство связи между городами и пересадочными центрами, а уже от пересадочных центров будут идти "городские" (по виду, но не по назначению) СТЮ к деревням "Бабушкино".
Тут еще на всякий случай замечу, что, как ранее уже обсуждалось, никто не собирается выкидывать все существующие ЖД сети. Фишка в том, что при строительстве существенно новых существенно больших участков будет ставиться вопрос, что лучше построить в конкретно данном случае - СТЮ или ЖД путь? Вопрос серьезный, спорить тут можно много, но решаться все все-равно будет по-ситуации. Городской СТЮ обещает быть по стоимости не дороже обычных ЖД, а по компромиссу между удобством и стоимостью обслуживания - лучше (т.е. понятно, что крытые станции с эскалаторами и кофе-автоматами будут удобнее, или, точнее, комфортнее текущих плит бетона, которые располагаются в пригороде, и понятно, что они будут дороже в обслуживании, вопрос в том, каков там будет компромисс, т.е. можно ли будет, с учетом преимуществ СТЮ, в частности в плане экономичности в плане топлива (или энергии), не пугаться необходимости ставить здания). Тут я еще много чего могу написать по поводу плюсов и минусов городского СТЮ в пригородных перевозках, так что не стоит агрессивно намекать на проблемы, просто намекните, какую именно подтему этой серьезной темы есть желание обсудить. Например, по поводу пригородных станций, казалось бы, двухэтажное электрифицированное утепленное здание должно быть дороже перрона с будкой, но перрон для ЖД путей нужен очень длинный, а здание - метров 20-30 в длину для непопулярных станций, так что вполне может оказаться, что по цене они будут идентичны (даже с учетом того, что здание - анкерная опора).
Ну и напоследок повторю - городской СТЮ просто из-за своих возможностей распадается на два варианта: истинно-городской и пригородный (но НЕ высокоскоростной и НЕ междугородний), и аргументы (плюсы и минусы) там и там разные.
Пришел я к этому выводу благодаря МАКАРЕЗ'у, вроде, ибо он указал на то, что высокоскоростные СТЮ не смогут развить свою скорость, если будут останавливаться в деревнях "Бабушкино". Причем это нельзя считать их минусом - ведь у высокоскоростных СТЮ другая цель. МАКАРЕЗ писал, что высокоскоростные поезда (существующие) могут делить дорогу с пригородными электричками, и, дескать, это их серьезный плюс (по сравнению с СТЮ), на что я ответил, что во-первых это приводит к уменьшению частоты движения (иногда очень значительному), а во-вторых высокоскоростные пути (как у ЖД, так и у СТЮ) серьезно дороже обычных, что позволяет при незначительном удорожании всей транспортной инфраструктуры фактически "дублировать" некоторые направления. (Стоит заметить, что иногда "высокоскоростными" называются и слегка модернизированные обычные ЖД пути, по которым ходят высокоскоростные поезда, однако скорость там почти всегда ограничена 200-250 км/ч, а если говорить об "истинно высокоскоростных" существующих путях - скорость там достигает 350-370 км/ч, что сильно удорожает строительство; а ведь СТЮ замахивается на 450-500 км/ч).
В связи с этим аргументом важно еще отметить, что чрезвычайно высокая частота следования юнибусов на высокоскоростном пути (менее 7-10 минут везде, менее 3 минут на популярных направлениях) - очень серьезный плюс СТЮ по сравнению с теми ЖД, на которых ходят как высокоскоростные, так и обычные поезда/электрички.
Например, юнибус Мск-СПб будет ходить каждые 3 минуты, а проходить весь путь за полтора-два часа (подразумевается остановка на 2-4 промежуточных пересадочных пунктах), при этом с приемлемой стоимостью дороги, что даст очень существенный экономический эффект. Если только построить такую дорогу, пассажиропоток Мск-СПб вырастет как минимум на порядок за год. Сапсан сейчас с одной стороны уже слишком дорогой, с другой - еще слишком медленный.
Другой пример интересного пути для России, это Москва-Сочи-Крым. (к Сочи лучше отдельную дорогу от пересадочного пункта в районе Краснодара). Путь Москва-Севастополь (2100 км по территории России при проходе через Волгоград. Можно значительно уменьшить длину исключив крюк до Волгограда, но рационально ли это с точки зрения транспортной политики - вопрос) с учетом примерно 10 остановок займет около 5 часов, что позволит ездить туда на выходные. Если исключить крюк (но прокладывать все-равно через Краснодар, по территории России), путь составит не более 4 часов, при стоимости пути менее тысячи рублей (средняя ЗП в Москве 60 тыс по немного устаревшим данным, давно не проверял, вообщем отдать такие деньги может много кто).
И да, про Крым, я просто так привел этот пример, не надо сюда ввязывать политику. Просто, вообще говоря, в Москве нашлось бы громадное количество тех, кто ездил бы на море летом каждые выходные, будь это быстро и не заоблачно дорого. Самолет, кстати, не сильно быстрее, и очень дороже.
И еще, про Крым это просто мои фантазии, понятно, что в итоге все зависит от огромного количества обстоятельств, я ведь не министр транспорта. Просто констатирую факт, что направление было бы очень популярно и породило бы маленькое "экономическое чудо" в Крыму. А как бонус - путь Москва-Тула занимал бы полчаса (с учетом всех разгонов-торможений и остановки в Серпухове). Забавно звучит с учетом того, что сегодня путь Москва-Москва (среднестатистический) занимает под час.
Ладно, вернемся к городскому СТЮ.
Ну здравый-то смысл должен быть!
Мопед весит 100 кг и разгоняется макс до 60 км/час, а юнибус - 10т (10000 кг) и легко достигает
120 км/час.
Я - не верю!
Верю - что мопед может сдвинуть юнибус (10т!) с места!
Ну, начну с того, что тот, кто говорил про юнибус с движком от мопеда, был немного не точен. Во-первых, движок будет вполне автобусный, никак не мопедный. Другое дело, что энергии на поддержание требуемой скорости в юнибусе нужно будет ооочень сильно меньше, чем автобусу (из-за разницы в трении качения колеса), и даже меньше, чем электричке (если представить себе электричку массой 10 тонн, имеется ввиду), за счет другой геометрии колеса. Т.е. мощность этого самого движка действительно будет большую часть времени не использоваться, что приводит к уменьшению затрат энергии и износа двигателя. Если говорить о "движке мопеда", это, наверное, относится к тому, что при использовании сильно провисающего пути (на картинках между зданиями можно увидеть, это один из вариантов) можно будет развивать скорость 120 км/ч при затрачиваемой мощности, эквивалентной мощности движка мопеда. Если надо, могу объяснить, но, думаю, это должно быть понятно - разгоняет и тормозит юнибус в этом случае гравитация, а мощность двигателя расходуется только на сопротивления (качение колеса, аэродинамика и т.п.). Но движок там все-равно стоит мощный - что-бы, если что, вытащить юнибус с нижней точки пути.
Это по делу.
А если отвлечься, я могу сформулировать следующее утверждение: в идеальных условиях 10 тонная машина с двигателем мопеда на ровном (без уклона) пути может достичь любой разумной скорости. Дело в том, что, при отсутствии тех сил трения, которые сопротивляются движению машины, двигатель будет работать только на ускорение машины, не затрачивая часть мощности на сопротивление торможению. И в этом плане юнибус сильно выигрывает, разумеется, у автобусов, и немного выигрывает у электричек (за счет другой геометрии колеса, ну и аэродинамика).
Этот "отвлеченный" абзац предназначался Space Cloud'у, который где-то тут писал, что (примерно) "вопрос, сможет ли тяжелая машина с двигателем мопеда развить скорость 120 км/ч - риторический". Я к тому, что вопрос вполне имеет ответ: на идеально ровном пути (не обязательно фантастическом, в принципе можно и сделать достаточно ровный путь для этой задачи - правда, он будет одноразовый) машина с практически идеальной (но достижимой) аэродинамикой - скорее сможет, чем нет. Т.е. даже в атмосфере земли, наверное.
Но это не по теме, не стоит это обсуждать, что-то я заговорился.
При этом, не вкладывая своих средств ни на покупку материалов, ни на комплектующие, ни даже на площадку-выставку, с которой он собирается свой шкаф демонстрировать-всё за счёт дателей инструмента, комплектующих, владельца площадки. 
Не забывая при этом ещё и предупреждать-что все права на шкаф будут принадлежать ему и только ему
