Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого
А теперь представим, что этот поезд из 10 вагонов, который идёт с интервалом в минуту (60 секунд) разбить на 10 вагонов. С каким интервалом им придётся идти? 6 секунд! И за эти 6 секунд должны будут выйти одни пассажиры и зайти другие, даже в час пик.
Я так и думал, что вы начнете сравнивать пропускную способность метро и городского СТЮ. Тут есть два момента. Во-первых, как станций, так и линий СТЮ должно быть заведомо больше, чем станций и линий метро, и дело тут и в дешевизне СТЮ, и в физической необходимости для города иметь остановки не раз в полтора километра, а куда чаще. Другими словами, "загруженность метро есть не его свойство, а его минус". Из других минусов вспомним, например, как иногда на несколько часов отрубают половину линии из-за какого-нибудь самоубийцы. При этом несколько сотен тысяч человек вынуждены опаздывать и разбираться "а как же мне наземным транспортом проехать". СТЮ тоже будет подвержен возможным отключениям линий, как и любой другой транспорт, однако, благодаря дешевизне СТЮ, всегда будет путь объезда, увеличивающий время не более, чем на 15 минут. Во-вторых, юнибусы
могут ходить с интервалом в 10 секунд, при этом на чрезвычайно загруженных станциях, очевидно, должна быть либо "вращающаяся платформа" по задумке Юницкого, либо много перронов (здание все-равно будет довольно компактным), чтобы эта частота (10 секунд) не мешала посадке пассажиров.
Это вы придумали, что будут разветвления именно без пересадки пассажиров. Чудная выдумка.
Ну да, конечно, очевидно, имелось ввиду, что без стрелок пассажирам для использования всей сети пришлось бы пересаживаться, а с разветвлениями будут маршруты и без пересадок. Вот то предложение:
Причем, разумеется, во многих из этих пунктов (например в Краснодаре, Ростове-на-Дону, Туле) будут организованы постоянно работающие стрелки, осуществляющие связь с остальной сетью высокоскоростного транспорта без пересадок (исключительно для удобства пассажиров).
Тут так и написано, что будут маршруты без пересадок. Но высаживать ведь людей на станции заведомо нужно, это очевидно. А если есть высадка, то и пересесть могут те, кому на другой юнибус.
И мы опять получим кучу автомобилей с отдельными двигателями и водителями, что куда дороже, чем один состав с одним электровозом и парой машинистов.
Фишка как раз в том, что на высоте автоматизировать все куда проще. Если оставлять водителя - можно сразу всю идею на свалку кидать. Другое дело, что в некоторых странах даже метро уже без машинистов ездит, я слышал. Хотя не знаю, эксперимент ли это или уже штатная эксплуатация.
По поводу отдельных двигателей - если рассматривать юнибусы, работающие от электросети, разницы вообще практически никакой нет.
Я о том, что случись хоть одна авария по вине компьютеров - сразу заставят перевести всё на водителей.
Сколько в мире на сегодняшний день произошло аварий по вине компьютеров? Много. Компьютеры на свалке? Нет.
И, к слову, правильно запрограммированный компьютер
конкретно в данном случае гораздо, гораздо безопаснее машиниста. Т.е. в среднем аварии по вине компьютеров будут случаться гораздо реже, чем аналогичные
по вине машинистов.
Где сейчас в мире есть транспорт, управляемый исключительно компьютерами?
ru.wikipedia.org/wiki/Линия_Юрикамомэ
Еще, говорят, WEpod ездит без водителя, хотя на эту тему информации мало.
И это, действительно, только начало. Работа машиниста
в штатных условиях очень автоматическая - тормозить, ускоряться, открывать-закрывать двери, следить за приборами. Все это может делать и компьютер, причем все это он может делать эффективнее человека. Разница чувствуется только в нештатных ситуациях, типа падений человека на рельсы или зажимания между дверьми. Насчет зажимания - без проблем реализуется несколько раз дублированный механизм, не позволяющий начать движение с незакрытыми до конца дверьми. Это вообще самая мелкая проблема. Насчет падений на рельсы все довольно печально обстоит, однако при правильном продумывании станции падение практически исключается, а появление психически нормального человека на рельсах-струнах между станциями (на высоте 10 метров) вообще не возможно. (Псих же всегда найдет, где ему убиться). В целом, практически все, что делает человек, без проблем делает и компьютер, только
стабильнее.
К слову, даже сейчас многое из того, что раньше делал машинист, делается компьютерами автоматически даже на старых поездах и линиях. Например, если впереди идущий поезд задерживается, следующий за ним тормозит автоматически, а не по велению машиниста. Не везде, конечно, но много где.
Невозможно это всё сделать под чисто компьютерным управлением стрелок и юнибусов. Нереально.
Не обоснованное суждение. Вы недооцениваете возможности компьютерного управления.
И нереально при частом движении юнибусов или юникаров пропускать большие объёмы из других веток без серьёзного замедления основной линии.
Во-первых, реально, а во-вторых, я уже выше объяснял, как, почему и где можно пропускать. Городские СТЮ будут работать без подобных пропусков и практически без стрелок, пригородные СТЮ будут работать со стрелками, но они ходят гораздо реже, и там впихнуть можно будет что-угодно (если юнибусы будут ходить там раз в 3 минуты, то в теории можно будет более чем в 5 раз увеличить плотность юнибусов на линии без потери графика работы), высокоскоростные имеют в меру постоянный график, по причине отсутствия на них временных перевозок типа грузовых юнибусов.
Это всё дурацкая философия. Будет ли это СТЮ прогрессивнее - неизветно.
Согласен, неизвестно, причем я не помню, чтобы я твердо утверждал, что юнибус будет безумно эффективным. Я лишь приводил доводы в пользу этого суждения, и предполагал это в некоторых моментах, но, если внимательнее почитать мои посты, можно увидеть, что я не
утверждаю, а
предполагаю в очень многих предложениях.
Так вот, главный доход железной дороги в любой стране - именно грузоперевозки. Пассажироперевозки все живут на дотациях.
Вы это скажите тем, кто строит и эксплуатирует истинно-высокоскоростные пути ЖД и маглева.
Я уже писал, что в первую очередь СТЮ даст прорыв в городе (в этом вы со мной согласны, при условии, что СТЮ вообще заработает), в высокоскоростном транспорте (который много где строится исключительно для перевозки людей, НЕ ГРУЗОВ), в временном транспорте "карьер-порт" и "карьер-завод", который чрезвычайно востребован в некоторых регионах. Пригородный СТЮ будет являться результатом развития городского - представим, что какой-нибудь город застроен СТЮ, потому что это было выгодно. И нужно связать этот город с какой-нибудь деревней (в которую не нужно везти тысячи тонн угля, а только лишь почту, продукты и бытовую технику). Вопрос - чем будут связывать? ЖД путями или СТЮ? Можно и ЖД, конечно, но конкретно в данном случае скорее выберут СТЮ, ибо городская сеть СТЮ уже развита, и пригородную будет легко к ней (или к одной из её линий) подключить (стрелками), чтобы, например, депо было общим.
И еще раз повторю: город, высокоскоростные перевозки, перевозки карьер-порт, карьер-завод. Потом, по ситуации, может, и дальше развитие пойдет. Но в городе, в высокоскоростных перевозках и в перевозках карьер-завод СТЮ (при условии реализации заявленных характеристик) будет чрезвычайно полезен уже сразу.
И не забывайте, пожалуйста, что на путях, на которых носятся поезда со скоростями 350-370 км/ч, не возят уголь, и никогда не будут возить.
Потому что железнодорожные путя всегда будут редкими, реже, чем автодороги. И на маршрутку даже в моём селе - 4 остановки. Вышел возле дома - и сел. И завезут в любое село и на любую улицу. Железная дорога же одна, остановки куда реже, везёт на весь город на одну лишь станцию. Дальше всё равно маршрутками добираться.
Поэтому популярность рельсового транспорта всегда ниже, чем маршруток, и уж куда меньше, чем у личного, которым хоть на озеро, хоть на дачу, хоть куда.
После того, как СТЮ уже будет построен там, где он нужен уже сейчас (например, в ближайшем пригороде Москвы на некоторых направлениях), будет гораздо проще развивать его дальше, шире. И еще важно не забывать, что СТЮ жрет меньше энергии, чем маршрутки, и двигается быстрее, чем маршрутки. Вы правы - ЖД транспорт не столь популярен сейчас, однако это из-за недостатка путей и станций. Там, где станции есть, и пути проложены, ездят на электричках, чаще всего.
стрелочные переходы на канатной тяге
Таких не планируется, по логике, или я чего-то не понимаю.
200-метрового поезда на рельсо-струнах
Такие если и планируются, то не в первую очередь. Не забывайте, что развиваться СТЮ, как и любой другой бизнес, должен постепенно. Не стоит сразу и маки, и айподы, и айфоны, и айпады производить. Нужно сначала маки раскрутить, а как деньги придут - можно и айпод разработать. Логично же.
Так же и тут. Есть множество мест по всему миру, где прямо сейчас нужен аналог легкого метро для города, только в 7-10 раз дешевле. Вот там и можно будет строить. А как будет протестирована скорость 450-500 км/ч, можно будет и высокоскоростные пути строить. И грузовые перевозки карьер-порт сейчас много где нужны. Вы, вроде, забываете, что СТЮ - бизнес, а не национальная (или какая-нибудь еще) идея. Транснет - это идея, да. И реализована она будет только если СТЮ как бизнес захватит рынок. И задатки для этого есть.
Покажут совершенно небольшие возможности.
Выражаясь совсем другими словами, даже если бы СТЮ реализовывал только одно из следующих предназначений:
1) эффективные и дешевые перевозки угля (и подобных ресурсов) на пути карьер-порт, карьер-завод;
2) недорогие перевозки пассажиров по аналогу легкого метро в городах;
3) высокоскоростные перевозки пассажиров (и только пассажиров) между городами (и только между городами);
- он все-равно бы был чрезвычайно нужен и полезен. Почему - я уже объяснил.
Например машинное зрение потребует применение высококачественной оптики, видеокамер с высоким разрешением, достаточно мощный компьютер, который сможет распознавать "живое видео"
Я вообще скептически отношусь как к машинному зрению на СТЮ, так и вообще к его необходимости. Т.е. понятно, что машинное зрение будет экономить немного человеческих жизней, но иногда лучше сэкономить на безопасности, как показывает сегодняшний жестокий мир.
кроме этого Юницкий собирается автоматизировать управление юнибусом, управление подвеской тоже будет доверено компьютеру. Все это потребует немалых вычислительных мощностей.
Ну, вы, все-же, переоцениваете стоимость электрической начинки. Я думаю, одно мотор-колесо будет стоить дороже всех компьютерных комплектующих на борту. Компьютерные мощности сейчас уже не такие дорогие.
все это приблизит стоимость юнибуса к стоимости истребителя
Мы месяц назад, вроде, уже пришли к выводу, что юнибус по цене пассажиро-места будет несколько дороже автобуса и трамвая, например. Однако у юнибуса неоспоримый перечень преимуществ перед автобусом и трамваем.
Опять же, если действительно реализовывать машинное зрение, то он будет дороже. Если не реализовывать его в полной мере, а я считаю, что это не критично, он будет не особо дороже, ибо конструктивно металла там столько-же, а "как лепить металл" - вопрос эффективности заводского производства.
боюсь СТЮ будет проигрывать в цене даже легкому метро.
А вот это точно нет. Ибо городскому СТЮ, который будет аналогом легкого метро, не обязательно нужны стрелки и совершенно не нужна необходимость перевозить тяжелые грузы. Уж легкое метро точно СТЮ заменит полностью и везде.
добавлено через 15 минут
Как всегда, на русском нифига найти не удается, пришлось на английском искать. Вот список (возможно, устаревший) линий транспорта (метро и т.п.) без машинистов:
mic-ro.com/metro/driverless.html
Как видно, список не такой уж маленький, и, очевидно, он будет продолжать расширяться, ибо все к этому идет.
добавлено через 32 минуты
Цитата из предыдущей ссылки:
Advantages of driverless metros:
- Lower expenditure for staff (staff swallows a significant part of the costs of running a transport system). However, service and security personnel is common in automated systems.
- Trains can be shorter and instead run more frequently without increasing expenditure for staff.
- Service frequency can easily be adjusted to meet sudden unexpected demands.
- Despite common psychological concerns, driverless metros are safer than traditional ones. None of them ever had a serious accident.
- Intruder detection systems can be more effective than humans in stopping trains if someone is on the tracks.
- Financial savings in both energy and wear-and-tear costs because trains are driven to an optimum specification.
- Train turnover time at terminals can be extremely short (train goes into the holding track and returns immediately), reducing the number of train sets needed for operation.
Criticism:
- Despite proven safeness of automated systems, some passengers might still have safety concerns or be afraid of trains that seem to run by themselves (despite the fact that elevators are driverless for decades).
- Conversion of traditional metros into driverless ones puts train drivers out of work, if they cannot be retrained to work as service or security personnel.
.
Это где Вы вычитали, что я ставлю вам и другим,ваше мнение в вину?Я батенька (старорусские обороты вам не чужды погляжу-ка
. Но это же не Hyperloóp с прямой беспересадочной веткой.
