Котвицкий Леонид
Профессионал
Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого
И второй момент: сеть. Хорошо считать, как оно красиво и быстро будет по одной линии. Но реальные перевозки требуют сети,то есть боковых веток, через которые подпускаются составы со стороны и выпускаются на сторону. И если идёт на загруженной ветке состав, после которого 5-10 минут промежуток, то даже ничего не останавливая, спокойно в этот промежуток подкидывается состав со стороны. Или с небольшой задержкой. (А уж этих разветвлений в железной дороге - немерено). Если же идут отдельные вагончики с промежутком в 30 секунд, то тут очень проблемно - делать какие-то впуски-выпуски. Так как промежутки небольшие и тут уж обязательно придётся делать остановки и ожидания. Вот и не получится никаких максимальных скоростей. Да, один путь Москва-Питер можно сделать скоростным (если как-то решатся тепловые расширения, обмерзания, провисания и т.п. проблемы). Но по дороге-то сколько областей. Всегда экономически выгодно делать ответвления и довозить людей также и по областям-районам, а не высадили за 100 км от дома - дальше добирайся сам. Так если будут идти вагончики с короткими промежутками, то как будут впускать из соседних областей? И это всё на скорости 500 км/ч? Да, будут, но придётся делать остановки, паузы и скорость уже не та.
Юницкий всегда всё рассчитывает в идеальном варианте: соединение из точки А в точку Б. Что ответвления надо делать, он в курсе, но их не учитывает в своих расчётах. А на деле без этого - очень туго. Та же линия Москва - Крым: допустим, она будет эффективна 3 месяца, пока сезон.А дальше как окупать затраты? Эффект будет, только если в эту дорогу будут вливаться ветки из других областей, по которым возят и пассажиров, и грузы целый год. Но делать ветки, стрелочные впуски-выпуски и т.п. выгодно, только если есть составы. Потому что они за раз везут много пасажиров или груза, между ними можно делать большие промежутки, не теряя пропускной способности. А у Юницкого в, например, грузовом варианте с канатной тягой - контейнера с расстоянием 10 метров между каждым и скоростью 10 метров за секунду. И как в такой плотный поток вклинить боковые грузы? Всё придётся остановить. В то же время состав железнодорожный везёт такое же количество груза , как проходит по Юницкому конвееру за пол часа. Он прошёл - и можно пол часа пропускать соседние составы.
Заметьте, в 100 вопросах и ответах сам же Юницкий высчитывает, что его высокая грузовая способность - только при составах в 200 метров длиной. А вот при отдельных вагончиках уже меньше (то же будет и с пассажирским). Потому что состав в разы больше за раз везёт и между составами нехилые можно делать промежутки для впуска боковых составов. Но составы по СТЮ пускать - это сумасшедшие затраты на пути на высоте.
Плюс напоминаю: один электровоз на весь состав всегда дешевле, чем на каждом вагоне отдельный двигатель. И отдельный водитель. Что у Юницкого будет идеальная компьютерная система, которая не даст никаких сбоев, я очень сомневаюсь. Пока что от водителей нигде не отказались. Разве что в истребителях, так как там вес пилота играет роль - и то эти беспилотные истребители стоят сумасшедших денег. А самолёты-беспилотники, используемые для разведки, всё равно дистанционно управляются человеком.
Вот такие моменты. Да, соедини лишь две точки - при благоприятном стечении обстоятельств получится быстро. Но на деле получается далеко не так.
Аэродинамика сейчас везде учитывается, в т.ч. и в автомобилях, в т.ч. и в высокоскоростных поездах. Тут особо нового Юницкий ничего не сделает. Но чем выше скорость,тем хуже именно сопротивление воздуха, в разы хуже. И при скорости 120 км/ч ощущаться будет неслабо. А дай ещё хороший встречный ветер? В дорогах, которые часто окружены бордюрами и обсажены деревьями, ветер частично гасится, но и то ещё как влияет. На высоте будет влиять тем более.
А вот тут стоит задуматься, почему всё же на железных дорогах и метро не делают одиночных вагончиков. Ведь и там спокойно это всё можно замутить, особенно в новостроящихся вариантах. А причины две: на каждый отдельный вагончик надо ставить отдельный двигатель, а это удорожает затраты, плюс множество отдельных вагончиков, которые двигаются с интервалом, имеют меньшую пропускную способность, чем отдельные. Сколько людей за раз садится в поезд метро? Огромное количество. А теперь это всё надо разбить на десять отдельных вагончиков, получится быстрее? С таким "броуновским движением" народа,как в метро в час пик - вряд ли. К тому же этим всем надо управлять. Теоретически, по Юницкому, это всё сделает компьютер - и никаких проблем. На практике начинаются задержки, так как кто-то упорно застрял в двери и не хочет выходить, кто-то выходит в последний момент, тот ещё и стоп-кран дёрнет. Одна бабушка с котомками и больными суставами запросто на минуту задержит. Если задержался один состав на минуту, то и то не так страшно, между ними промежутки всё же делают большие, если же задержится один вагончик, за которым через 30 секунд уже должен прибыть следующий - уже пошла задержка его, а за ним следующего -и так всей линии. Были в метро, когда по пол минуты-минуте машинист ругается с людьми,чтобы вышли из дверей, так как не закрываются, а те упорно торчат? Задержка на минуту, когда следующий состав из десяти вагонов - это ещё терпимо, и то не раз начинаются задержки всей линии. А вот задержка, если вместо состава идут 10 вагончиков с интервалом в 30 секунд (5 минут = 300 секунд, делим на 10) - это всё: пока пассажиры будут толкаться в дверях, уже следующий вагон вынужден стоять на линии, а за ним следующий и т.д. Именно объединение в большие составы даёт возможность сделать промежутки побольше и сгладить эти моменты. Но пустить по СТЮ состав - это уже намного мощнее надо делать столбы и струны, а это неслабые дополнительные затраты.
И второй момент: сеть. Хорошо считать, как оно красиво и быстро будет по одной линии. Но реальные перевозки требуют сети,то есть боковых веток, через которые подпускаются составы со стороны и выпускаются на сторону. И если идёт на загруженной ветке состав, после которого 5-10 минут промежуток, то даже ничего не останавливая, спокойно в этот промежуток подкидывается состав со стороны. Или с небольшой задержкой. (А уж этих разветвлений в железной дороге - немерено). Если же идут отдельные вагончики с промежутком в 30 секунд, то тут очень проблемно - делать какие-то впуски-выпуски. Так как промежутки небольшие и тут уж обязательно придётся делать остановки и ожидания. Вот и не получится никаких максимальных скоростей. Да, один путь Москва-Питер можно сделать скоростным (если как-то решатся тепловые расширения, обмерзания, провисания и т.п. проблемы). Но по дороге-то сколько областей. Всегда экономически выгодно делать ответвления и довозить людей также и по областям-районам, а не высадили за 100 км от дома - дальше добирайся сам. Так если будут идти вагончики с короткими промежутками, то как будут впускать из соседних областей? И это всё на скорости 500 км/ч? Да, будут, но придётся делать остановки, паузы и скорость уже не та.
Юницкий всегда всё рассчитывает в идеальном варианте: соединение из точки А в точку Б. Что ответвления надо делать, он в курсе, но их не учитывает в своих расчётах. А на деле без этого - очень туго. Та же линия Москва - Крым: допустим, она будет эффективна 3 месяца, пока сезон.А дальше как окупать затраты? Эффект будет, только если в эту дорогу будут вливаться ветки из других областей, по которым возят и пассажиров, и грузы целый год. Но делать ветки, стрелочные впуски-выпуски и т.п. выгодно, только если есть составы. Потому что они за раз везут много пасажиров или груза, между ними можно делать большие промежутки, не теряя пропускной способности. А у Юницкого в, например, грузовом варианте с канатной тягой - контейнера с расстоянием 10 метров между каждым и скоростью 10 метров за секунду. И как в такой плотный поток вклинить боковые грузы? Всё придётся остановить. В то же время состав железнодорожный везёт такое же количество груза , как проходит по Юницкому конвееру за пол часа. Он прошёл - и можно пол часа пропускать соседние составы.
Заметьте, в 100 вопросах и ответах сам же Юницкий высчитывает, что его высокая грузовая способность - только при составах в 200 метров длиной. А вот при отдельных вагончиках уже меньше (то же будет и с пассажирским). Потому что состав в разы больше за раз везёт и между составами нехилые можно делать промежутки для впуска боковых составов. Но составы по СТЮ пускать - это сумасшедшие затраты на пути на высоте.
Плюс напоминаю: один электровоз на весь состав всегда дешевле, чем на каждом вагоне отдельный двигатель. И отдельный водитель. Что у Юницкого будет идеальная компьютерная система, которая не даст никаких сбоев, я очень сомневаюсь. Пока что от водителей нигде не отказались. Разве что в истребителях, так как там вес пилота играет роль - и то эти беспилотные истребители стоят сумасшедших денег. А самолёты-беспилотники, используемые для разведки, всё равно дистанционно управляются человеком.
Вот такие моменты. Да, соедини лишь две точки - при благоприятном стечении обстоятельств получится быстро. Но на деле получается далеко не так.
