Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого
Интересно. От чего пытались уйти, рассказывая о небывалой эффективности одиночных юнибусов - к тому и вернулись. Составы все-таки эффективнее, не правда ли?
Вы игнорируете мое объяснение насчет преимущественного строительства легких линий.
При этом, разумеется, в некоторых местах экономически целесообразнее строить большие тяжелые линии с длинными станциями. Но они при этом не обязаны быть дороже легкого метро.
Опять же только в случае с эстакадными путями. Если сравнивать с другими эстакадными, то как бы дешевле.
А эстакадные пути нужны далеко не на большей части России или мира. В большинстве мест рельсы спокойно лежат на насыпи и годами выдерживают такие нагрузки, которые СТЮ и не снились.
1) В городах эстакадный (или дорогущий подземный) путь необходим очень часто, если не сказать практически всегда. Места, где путь прокладывают по земле, в будущем становятся большой проблемой для дальнейшего строительства города и порождают некомфортные условия для людей и машин ("виртуальные стены"). Если сравнивать с автобусом, то СТЮ сильно дешевле по потреблению топлива/энергии (для троллейбуса - тоже дешевле, просто не так сильно), сильно быстрее (средняя скорость автобусного транспорта по России 15-20 км/ч, сейчас может уже чуть больше, старые данные; причем в городе данные скорее хуже, что очевидно), предположительно дешевле в эксплуатации пути (заявляемая износостойкость пути много выше асфальта, плюс не надо чистить снег и мыть трассу) и не особо дороже в постройке пути (а для некоторых дорог и условий и дешевле). При сравнении с трамваем плюсы почти те же, разве что, трамвай еще создает немало проблем на самой дороге.
2) Высокоскоростной транспорт, во-первых, тоже часто (зачем-то) делают эстакадным во множестве мест. Во-вторых, у СТЮ он выполняет важную функцию - улучшает аэродинамику за счет отсутствия сплошного пути. Что позволяет тратить меньше энергии и развивать бОльшую скорость при меньшей мощности двигателя.
3) Для грузового, я уже говорил, я рассматриваю пока только применение в ограниченном количестве ситуаций, для которых данные можно найти в документах Юницкого. Я не люблю обсуждать грузовой транспорт.
Но не дешевле обычной железной дороги, лежащей на земле, никак.
В зависимости от места и качества ЖД дороги стоимость аналогичного СТЮ может быть и дешевле. Например, для ЖД в условиях холмистой местности необходимо делать насыпи (и следить за ними), рвы, а иногда и мосты, что значительно удорожает строительство. Для СТЮ такие участки будут строить практически столько-же, сколько и ровные. Это только один из примеров. Также, например, СТЮ проходит реки с незначительным удорожанием, а мелкие реки - вообще без удорожания. Для ЖД же один мост может стоить дороже нескольких километров пути.
Кроме того, если будете сравнивать, берите стоимость нового, современного ЖД с максимальной эксплуатационной скоростью не менее 100 км/ч.
Кроме того, я уже говорил, что я обсуждаю преимущественно город, высокоскоростные междугородние пути и (иногда) специфичные пути карьер-порт. Пригород, как я уже говорил, имеет смысл развивать (а значит и говорить о нем) уже после постройки значительного количества городских путей.
Но, тем не менее фактически в час пик в вагон вмещается больше людей, чем прописано в документах.
Как и в юнибус. Как юнибус, так и его путь имеют запас по прочности пути, потому лишняя нагрузка от людей много роли не сыграет.
Многоплатформенные будут дороже хотя бы потому, что в них придется использовать дополнительные стрелочные переводы, про круговые даже не стоит упоминать. Кроме того, многоплатформенность будет создавать допонительную путаницу - пассажиры будут плутать среди множества платформ...
Ну, первое далеко не факт, стрелочный перевод пусть и дороже, чем на ЖД, но не стоимостью же с полстанции.
Про плутания пассажиров - как-то не понятно, о чем вы. В часы низкой загруженности вполне можно просто закрывать одну платформу, это вообще не создает никаких проблем. В часы пик обе платформы будут активно использоваться, для пассажира разницы никакой.
Платформа легкого метро - простая, надежная, неприхотливая (и не содержит подвижных частей). Многоплатформенная или (боже упаси) круговая - сложная, дорогая, ненадежная (как следствие), содержит дополнительные подвижные части.
Согласен, разве что насчет ненадежности - это как построить. Подземное метро, я думаю, на стадии ввода тоже испытало не мало отрицательных отзывов от заслуженных ученых и обычных людей. Оно и понятно - под десятками метров земли ездить, без солнечного света, с риском задохнуться... И, тем не менее, почти все проблемы решены, да и, если о Московском метро говорить, крупных инцидентов было очень-очень мало, да и самые-самые крупные уносили не больше нескольких десятков жизней (при гипотетической возможности смерти более 1000 человек за раз).
Кстати, для метро, даже в случае развития СТЮ, тоже останется применение - в городах с ценным старинным обликом города, например.
Механическая сцепка легкого метро - простая, надежная, неприхотливая. Электронная сцепка СТЮ - сложная, дорогая, ненадежная (как следствие)
Так можно огромную кучу полезных изобретений откинуть. Все имеет свои плюсы и свои минусы. Ненадежность электронной сцепки не очевидна, а функциональность сильно выше.
Если уж добиваться снижения затрат на строительство любой ценой - пожалуйста, в легком метро по всей длине убираем защитное ограждение, поезда делаем в 2-3 раза короче, автоматически укорачивается длина станций, автоматически снижается нагрузка на опоры и пролеты, что снижает их материалоемкость - вуаля, раза в 2-3 подешевело. А если еще сделать вагоны более узкими и низкими... И СТЮ не нужен.
Ага, только опоры и сам путь все-равно будут по материалоемкости (а значит и по цене) куда дороже городского СТЮ. Другое дело, что удостовериться в этом мы сможем только когда построят на полигоне вторую линию городского СТЮ (которая будет располагаться между грузовым транспортом и тем, что сейчас строится).
Пожалуйста - улица Южнобутовская и улица Адмирала Лазарева все в том же Бутово
Спасибо. Насчет Адмирала Лазарева - там без проблем зигзагом укладывается СТЮ с интервалами между станциями (анкерными опорами) не менее 500 метров. При этом, если разрешить ставить опоры посередине дороги (а значит делать заборчик посередине) - путь получается вообще без удорожания, если же не разрешать (а там нет отбойника посередине, что делает опасным такие столбы на дороге), то нужно ставить чуть более дорогие П-образные опоры шириной с дорогу в паре-тройке мест.
По поводу Южнобутовской - там те же решения (зигзаг и П-образные опоры) так же решают проблему (правда, появляется необходимость в двух местах делать расстояние между станциями 350 метров, что меньше оптимального 500). Другое дело, что там бы я не стал устанавливать СТЮ. Там что-то строится непонятное - вроде церковь, не знаю. СТЮ хоть и очень воздушная эстакада, но рядом с церковью лучше не ставить, на мой взгляд. Потому конкретно там (в южной части Южного Бутово), я думаю, лучше прокладывать по пути ул. Бунинская Аллея - Чечерский пр-д, там заодно и путь довольно ровный. Ну, а далее - по ситуации.
Вы бы читали внимательно, что я писал. Вы видели грузовики с мотор-колёсами? Мотор-колесо на полтора киловатта для скутера или велосипеда - это огроменное широкое колесо, в легковушки уже оно становится такого размера, что превышает ширину самих колёс в несколько раз, а Юницкий тут обещает 20-тонные махины двигать мотор-колёсами. Это размер будет, гм, невероятный.
Насчет мотор-колес, я уже сказал, я не знаю, какие они там и т.п.. Ибо конкретно возможность использования мотор-колес в СТЮ относительно недавно была озвучена, я думаю, в связи с набором штата конструкторов.
В старых документах указывается наличие обычных электрических двигателей для юнибусов низкой вместимости, там мощность одного электродвигателя (а всего их на юнибус там 2 штуки) озвучивается в 7,5 кВт, при этом максимальная скорость конкретно там озвучивается в 60 км/ч, а максимальная масса наполненного юнибуса 2,5-3 тонны. Там просто нет смысла больше скорость делать - расстояния между станциями планировались в том конкретном случае довольно небольшие. И город довольно небольшой - большие юнибусы не нужны.
Для скоростных маловместительных (до 200 км/ч, 5-10 пассажиров), тоже по старым документам, предлагалось использовать два электродвигателя мощностью по 15-20 кВт каждый.
Но это все старые данные, десятилетней давности.
Придётся ставить по 8 мотор-колёс на один юнибус, тут ни лёгкости не будет, ни уменьшения количества поломок.
Если рассматривать городской транспорт, о котором мы сейчас говорим, а вернее, например, моно-юнибус (по одному рельсу ездит, подвесной, 12 пасс.мест, теоретически может разгонятся до 100 км/ч) городской, тоже не рассчитанный на высокие скорости (в городе чаще всего выше 80 км/ч банально не разгонишься, если остановки достаточно часто), то 10 лет назад для него предлагалось 4 колеса, 4 электродвигателя, по 5,5 кВт каждый. Это с электродвигателями. С мотор-колесами что будет - не знаю, но, судя по вашей картинке, мотор-колесо мощностью 5,5 кВт будет не таким уж гигантским.
Ах да, стоимость тех электродвигателей сегодня не более 10 тыс. руб./штука в розницу, что как-то совсем копейки. И по массе они не тяжелые.
В мае прошлого года нам было торжественно объявлено о проектировании и начале строительства завода по выпуску чудибусов. Стесняюсь спросить-каких поразительных успехов было достигнуто на этом поприще?
