rsw-systems.com - Sky Way Invest Group (струнный транспорт Юницкого) - Страница 226

[Murad Ali]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

что за тема с юнибайками ?) ссылку дайте пож.

 

[Сергей Ковтун]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Фотоотчет из ЭкоТехноПарка от 4 марта

Авторский надзор. Осмотр арматуры диафрагмы второго этажа транспортно-логистического узла SkyWay, совмещённого с концевой анкерной опорой – отклонений от проектной документации выявлено не было. Разопалубливание диафрагмы жесткости северной стены, установка опалубки южной стены второго этажа. Осмотр разопалубленных конструкций диафрагмы. Проверка журнала производства работ и паспортов на бетонную смесь.

 

[Котвицкий Леонид]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Стал я тут для себя самообразовываться насчёт лобового сопротивления и прочих затрат энергии у транспорта.
Ну, во-первых, отмечу, что тут приводили, якобы у раздельного вагона сравнительно с поездом лишь в 2 раза выше сопротивление, но там было цилиндрическое вращающееся тело. То есть, речь о пулях и снарядах из нарезного оружия. Те при вращении испытывают сильное трение боковых поверхностей. У невращающихся тел это боковое трение будет меньше, так что разница сопротивления между вагоном и поездом (в перерасчёте на сумму вагонов) может быть и в три, и в больше раз. Но это так, к слову. Хотя, если думать о скоростях 500 км/ч, то разница будет очень даже существенной.
Во-вторых, затраты энергии двигателя возрастают в кубе с ростом скорости. То есть, если сравнить стандартную сотку в час, то до 300 км/ч затраты энергии растут в 27 раз, до 500 км/ч - в 125 раз!!!

Если сопротивление воздуха растет с квадратом
скорости, то затраты мощности двигателя являются функцией куба скорости.

Взято из документа "АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ
ПЛОХО ОБТЕКАЕМЫХ ТЕЛ" - легко гуглится.
Затраты энергии явно и являют главную проблему, потому что те же 500 км/ч давно даже у шинных автомобилей преодолены. https://ru.wikipedia.org/wiki/Рекорды_скорости_на_автомобиле
Речь не идёт о автомобилях с реактивными двигателями, а о обычных спортивных автомобилях с колёсной тягой. 500 км/ч преодолели ещё в 1937 году. А сейчас уже выпускаются даже серийные автомобили, что за 400 км/ч гоняют.
То есть, вывод, если даже на шинных не проблема преодолеть 400-500 км/ч, то проблемой является лишь затратность, а не достижение самой скорости. Если уж на шинах и без мега-идеальнго выравнивания трассы гонять можно за 400, то на рельсах да металлических колёсах - тем более не проблема, но стоит вопрос затрат. На личном авто, купленном ради адреналинчика, можно и не считать бензина, покупают такие автомобили небедные люди. Для рекорда - тем более не считают затраты. А вот для постоянного использования и ещё и заработка на этом - тут очень даже существенно стоит вопрос затрат.
В автомобилях двигатель внутреннего сгорания и очень много энергии тратится на его охлаждение. Есть понятие внутреннего сопротивления - сопротивление воздуха, что проходит через радиатор. А при двигателе внутреннего сгорания в мощной машине на высоких скоростях выделение тепла может быть таким, что можно несколько домов отапливать. Соответственно, огромные затраты воздуха на охлаждение и плохая аэродинамика из-за прохождения воздуха сквозь радиатор, а не обтекания вокруг автомобиля.
Соответственно, это всё решаемо с электродвигателями. И все современные скоростные поезда оснащаются ими. И затраты на их охлаждение - намного меньше.
Так вот, если серийные автомобили с шинами и двигателями внутреннего сгорания гоняют по 430 км/ч, то разогнать поезд на электродвигателе - не проблема. И если выпускают новые модели, которые гоняют не 330 км/ч, а 360 км/ч, то не суть, что "ах, как быстро они смогли ехать", а суть, что они могут это делать с такими же затратами энергии. Собственно, некоторые американские горки разгоняются до 240 км/ч за 5 секунд, чем показывают, что высокая скорость - не проблема. (До 500 км/ч не делают, так как там люди сидят открыто и просто встречным ветром можно повредить зрение, даже специальные очки приходится одевать, а будь закрытый модуль, разогнали бы и до 500 км/ч запросто). Да и японский поезд на магнитных подушках уже побил рекорд в 600 км/ч.
Теперь, чем отличаются планируемые скоростные движущиеся модули СТЮ от наличествующих на современных скоростных дорогах? Различия два: 1) раздельные движущиеся модули, а не составы (и это вынужденно, так как составы прогнут струны так, что придётся затраты на пути увеличивать многократно) - увеличивать толщину струн, многократно увеличивать натяжение, ставить намного чаще столбы и т.д.; 2) отсутствием "экрана" - выраженного дорожного полотна под движущимся поездом. Что даёт то и другое?
1) Раздельные модули весьма увеличивают силу сопротивление воздуха. Кто-то приводил, что (для вращающихся цилиндрических тел) сопротивление воздуха в 150-метровом составе будет лишь в два раза меньше на один вагон, чем у отдельных вагонов - из-за турбулентных потоков. Ладно, не буду цепляться к вращению тел, пусть будет даже в два раза экономия.
Итак, при скорости в 300 км/ч сравнительно с 100 км/ч, затраты энергии на отдельный вагон вырастут в 27 раз - 3 в кубе, а в составе - в 13,5 раз, при 400 км/ч затраты на вагон выше в 64 раз, на состав - в 32 раза, при 500 км/ч - в 125 раз, а для состава - в 62,5 раза. Существенна ли эта экономия? Очень существенна! Если мы будем тратить на десять киловатт на движение вагона, а 1250 киловатт, то какой мощности должны стоять двигатели, сколько они будут весить и какова будет стоимость километра проезда? И тут не 1250-киловаттный двигатель, а 6250-киловаттный - очень существенная разница. Да даже если брать не куб затрат от скорости, а квадрат, то и 250-киловаттный двигатель и 125-киловаттный - это огромная разница в двигателях, в их весе и в затрате энергии.
Так что отдельный вагон или состав - весьма существенно будет на высоких скоростях.
Я, опять же, исхожу из того, что "Если сопротивление воздуха растет с квадратом
скорости, то затраты мощности двигателя являются функцией куба скорости."
Теперь пункт 2) отсуствие "экрана". На этом очень любят обострять внимание сторонники СТЮ. Мол, экранирование это очень влияет на затраты энергии. Вникал я в этот вопрос.
Тут стоит вопрос про двое вещей: подъёмная сила и донное либо индуктивное сопротивление. Подъёмная сила - существенная вещь для автомобиля, поскольку сильно ухудшается сцепление с поверхностью дороги плюс уменьшается стабильность. (Для самолётов же подъёмная сила - в радость, так как отрываются от пути вообще и парят с высокой скоростью, гораздо высшей, чем у колёсного транспорта. Но это так, к слову) Решаема ли проблема с подъёмной силой. Цитирую:

"Конструкторы стремятся всякими ухищрениями свести ее к нулю, и частенько это им удается. Так, например, у "десятки" нулевая подъемная сила, а у "восьмерки" существует тенденция к подъему"

Если уж у десятки умудрились это сделать, то думаю, что и у специально разработанных для скорости машин тем более смогут. В частности, установка антикрыльев, благодаря каким прижимают транспорт к дороге.
Опять же, это существенно для относительно лёгких автомобилей, для тяжёлого же состава бояться какого-то серьёзного отрыва от рельсов за счёт подъёмной силы, думаю, не стоит.
А что донным трением и индукционным сопротивлением?

Возникновение индуктивного сопротивления у легкового автомобиля объясняют аналогией его с крылом конечного размаха. Из-за разности давлений на поверхности легкового автомобиля и под ним образуется вихри, сбегающие с задних кромок кузова. Эти вихри индуцируют вертикальные скорости потоков. Индуцированные скорости вызывают появление скоса воздушного потока у модели, следовательно, и составляющей подъемной силы - индуктивного сопротивления. Величина индуктивного сопротивления состав.ляет 7-10 % от общего аэродинамического сопротивления.

Итого, индукционное сопротивление (в основном эти вихри образуются у дна) - лишь 7-10%.
Донное же сопротивление (этот термин где смешивают с индукционным, а где разделяют) - до 10% от общего аэродинамического сопротивления автомобиля.
Итого, если даже объединить эти термины, получим до 15-17%, если же это синонимы - до 10% от общего аэродинамического сопротивления.
Далеко не такой уж и огромный вклад в сопротивление. Гораздо большую играет роль интерференционное сопротивление, внутреннее (на охлаждение двигателя), и поверхностное (трение). Экран этот составляет далеко не половину аэродинамического сопротивления.
А вот разделение на отдельные модули увеличивает сопротивление в два раза. Так что гораздо выигрышнее было бы ради аэродинамики соединить в состав эти отдельные модули, чем избавиться от полотна под поездом. Но соединять в состав - затратно, это узкое место всей технологии СТЮ.
Так что, боюсь, 500 км/ч с приемлемыми затратами для СТЮ - скорее утопия.

 

[Mishel001]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Ну, во-первых, отмечу, что тут приводили, якобы у раздельного вагона сравнительно с поездом лишь в 2 раза выше сопротивление, но там было цилиндрическое вращающееся тело. То есть, речь о пулях и снарядах из нарезного оружия.

Чушь. Иначе бы в формуле была зависимость от угловой скорости (т.е. от скорости вращения).
Я поясню для вас, если вы с терминами не знакомы. Вращающееся тело и тело вращения это разные вещи. Тело вращения - объемное тело, возникающее при вращении плоской геометрической фигуры, ограниченной кривой, вокруг оси, лежащей в той же плоскости. Оно не обязано вращаться. Точно так же, как вращающееся тело не обязано быть телом вращения (вращаться может и тело в форме буквы Г). Подробнее можно почитать загуглив "тело вращения".
По теме же - для полноты приведу цитату из википедии:

Сила сопротивления F направлена против скорости движения, её величина пропорциональна характерной площади S, плотности среды ρ и квадрату скорости v:

F = (Cx) * ρ * (v^2) * S / 2
Где (Cx) — безразмерный аэродинамический коэффициент сопротивления, получается из критериев подобия, например, чисел Рейнольдса и Фруда в аэродинамике.
Определение характерной площади зависит от формы тела:

в простейшем случае (шар) — площадь поперечного сечения;
для крыльев и оперения — площадь крыла/оперения в плане;
для пропеллеров и несущих винтов вертолётов — либо площадь лопастей, либо ометаемая площадь винта;
для продолговатых тел вращения, ориентированных вдоль потока (фюзеляж, оболочка дирижабля) — приведённая волюметрическая площадь, равная V^(2/3), где V — объём тела.

Повнимательнее вчитайтесь в жирный шрифт.

При этом, разумеется, поезд лишь приблизительно может считаться телом вращения, ибо он, по правде, чуть приплюснут с боков, сверху и снизу. Однако у скоростных поездов эта "угловатость" не столь значительна, да и фюзеляж самолетов (который там как пример приведен) не всегда идеально "круглый". Если можете найти расчет характерной площади для прямоугольных параллелепипедов - я буду рад. Другое дело, что расчеты все-равно останутся примерными.

То есть, вывод, если даже на шинных не проблема преодолеть 400-500 км/ч, то проблемой является лишь затратность, а не достижение самой скорости.

Разумеется. При этом, как известно, на высоких скоростях наибольшую проблему (по причине которой и нужно повышать мощность двигателя - в космосе ведь разгонять объект до высоких скоростей можно и очень маломощным двигателем, это связано как-раз с отсутствием сопротивления) представляет сопротивление воздуха. А потому работать нужно именно над ним, остальное не особо существенно. Это к слову просто.

А вот для постоянного использования и ещё и заработка на этом - тут очень даже существенно стоит вопрос затрат.

Если вы читали документы Юницкого, могли заметить, что во многих проектах междугородних трасс, где можно было бы разогнаться до 500 км/ч, Юницкий ставил проектную скорость 300-400 км/ч. 500 км/ч нужно только там, где эти несколько минут могут существенно повлиять на экономику. Вон китайцы ведь потратили кучу бабок, чтобы сделать линию и составы с эксплуатационной (!) скоростью всего на 30 км/ч больше, чем на прежней, на которую бабок бы нужно было довольно серьезно меньше. Потому если направление экономически важно (например, Мск-СПб), имеет смысл выжимать все соки и гонять на 500 км/ч, если же не столь важно - хватит и 400-450, а в глухих районах и меньше (хотя в глухих районах смысла ставить высокоскоростной СТЮ нет, если он там случайно не проходит, конечно).


По поводу охлаждения, радиатора и т.п. - лично я сторонник использования исключительно электродвигателей, а у них КПД довольно высокий, т.е. довольно низкое побочное выделение тепла. Хотя и их нужно охлаждать, и да, разумеется, это тоже влияет на аэродинамику.

И если выпускают новые модели, которые гоняют не 330 км/ч, а 360 км/ч, то не суть, что "ах, как быстро они смогли ехать", а суть, что они могут это делать с такими же затратами энергии.

Разумеется! Ну, вообще говоря, есть еще понятие "износа", т.е. новые модели не только эффективнее, но и устойчивость к износу у них больше. Другими словами, если поезд может развивать скорость 500 км/ч, но по линиям его пускают со скоростью 300 км/ч, это следствие не только энергетической целесообразности, но и невысокой устойчивости поезда и пути к износу, и не известно, что из этого важнее на высоких скоростях (хотя скорее всего, конечно, энергия важнее, вопрос - на сколько).

Собственно, некоторые американские горки разгоняются до 240 км/ч за 5 секунд

Ну, это скорее всего под действием силы тяжести в значительной степени, но - да, разогнать не проблема. Разумеется.


К чему все эти разговоры о "разгонать не проблема"? Это и так всем известно. Маглевы, вроде, уже до 600 км/ч (для рекорда, правда) разгонялись. И что? Тут вопрос в том, что СТЮ обящает сделать 500 км/ч - эксплуатационной скоростью. То, что его не сложно будет разогнать, как и другой подобный транспорт, никогда не обсуждалось, мы о другом говорим.


О, вы тоже про 600 знаете, это хорошо.

В частности, установка антикрыльев, благодаря каким прижимают транспорт к дороге.

И ухудшают аэродинамику. Тут ведь проблема не в самой подъемной силе - она легко компенсируется. Проблема в ухудшении аэродинамики в целом. И за счет антикрыльев, и за счет "щели" между днищем и полотном дороги. Кроме того, не стоит сравнивать с машинами, как любит Юницкий. Машины это совсем другой транспорт, зачастую даже не общественный. Если городской СТЮ еще имеет смысл сравнивать с автобусами (а скорее, с трамваями) из-за множества похожих характеристик, то высокоскоростной СТЮ сравнивать с спорткарами - худшая идея, что приходила Юницкому.

Величина индуктивного сопротивления состав.ляет 7-10 % от общего аэродинамического сопротивления.

Данные для автомобилей, да? Там ведь сотни факторов изменятся, если рассмотреть вместо этого высокоскоростной ЖД транспорт.

Так что, боюсь, 500 км/ч с приемлемыми затратами для СТЮ - скорее утопия.

А вот я из тех же рассуждений делаю иной вывод.

 

[Жора самый первый]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Данные для автомобилей, да? Там ведь сотни факторов изменятся, если рассмотреть вместо этого высокоскоростной ЖД транспорт.

рассмотрите! пока что, изо всех факторов чаще всего приводят-академик сказал. А у вас-есть научные работы? Нет? Вот и молчите.
Кстати, вам, как великому любителю википедии, исключительно по ней и шпарящему (а удобная штука, правда? можно ничего не знать, но вовремя скачанные вставки текста из википедии создают образ человека разбирающегося)
Не могли бы вы, уважаемый википедский специалист-более подробно раскрыть тему преимущества обтекания скоростных чудибусов старого академика, по сравнению с автомобилем и даже с Сапсаном-последний,я ясное дело-отстой, но всё равно очень любопытно
Вот хотел помолчать до 30 апреля, чесслово, но вот такие горе-спецы от Вики, а также-3 дня назад появившееся в тырнете видео явно тяпнувшего академика, с его проникновенной речью, что "друзья, мы сделали только половину дела, надо ещё столько же средств вложить". Причем ни слова больше о невероятных богатых спонсоров, как ожидалось.
Нет.. вот чесслово-я даже разочарован.. вот ждал вот всё-сейчас академик, после стольких трубных заявлений скажет нам всем-всё, пошли в ход крупные инвесторы и по мелочам больше не балуемся.. ан нет..
и всё же.. уважаемые лоховоды и их противники-может подождём просто результата?
Посмотрим, что скажет комиссия, улыбнёмся облегченным вариантам чудибусов на полигоне (модель 1:1)-кто мне расшифрует это фразу академика?
А пока что-оставим споры.. на время

 

[Mishel001]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Кстати, вам, как великому любителю википедии, исключительно по ней и шпарящему (а удобная штука, правда? можно ничего не знать, но вовремя скачанные вставки текста из википедии создают образ человека разбирающегося)

Вообще, википедия удобна тем, что в ней сконцентрирована общая информация. Ну и тем, что там есть источники, т.е. всегда можно проверить информацию. С другой стороны, разумеется, проблема википедии в том, что там только общая, главная информация как правило. Если же мне нужно что-то более сложное, приходится искать в других местах. Часто приходится искать на английском, ибо русских источников в принципе сильно меньше. В пример можно привести мою ссылку (где-то раньше в этой теме кидал) на сайт со списком автоматически управляемых линий рельсового/монорельсового транспорта в разных странах. В целом, я уверен, что более 60% информации для данной темы (за исключением той, что я и так уже знал) я черпаю не из википедии.

Другими словами, вы меня сильно оскорбили тем, что я, дескать, "только по википедии и шпарю". Ибо это ложь.

Не могли бы вы, уважаемый википедский специалист-более подробно раскрыть тему преимущества обтекания скоростных чудибусов старого академика, по сравнению с автомобилем и даже с Сапсаном-последний,я ясное дело-отстой, но всё равно очень любопытно

Где я писал о том, что я специалист? И почему вы от меня требуете ту информацию, которую дать может только действительно специалист в этой области?
"Простые" преимущества, которые я мог описать простым языком, уже находятся выше по теме. Какие-то нюансы, разумеется, я объяснить не смогу, ибо это вам нужно специалиста по аэродинамике спрашивать.

3 дня назад появившееся в тырнете видео явно тяпнувшего академика, с его проникновенной речью, что "друзья, мы сделали только половину дела, надо ещё столько же средств вложить".

Ну, вообще говоря, если смотреть по этапам, то для завершения ЭкоТехноПарка и соответствующих документов нужно еще в 10-20 раз больше средств, чем уже вложено. Я думаю, что о "половине дела" - это, скорее всего, как-раз с учетом новых взглядов на наличие сторонних инвестиций, или же это только о текущей строящейся линии речь.В целом, предполагать не возьмусь, ибо во-первых, контекст не ясен - впредь кидайте ссылочку на видео, желательно с указанием момента, у меня не так дофига времени, чтобы смотреть 1-1,5 часовые видео о том, что я уже и так знаю. А во-вторых, меня экономическая информация о самом ЭкоТехноПарке не сильно волнует, мне важнее развитие транспорта, ибо СТЮ действительно эпичная вещь в этом плане.

Что такое облегченные варианты - не знаю, может, имеются ввиду юнибайки, а может, имеются ввиду неполнофункциональные модели. В любом случае, я не знаю, что там с юнибайками затеяли (где путь строить будут), но городские юнибусы все-равно раньше чем в октябре-декабре не поедут, ибо путь еще не готов.

 

[Жора самый первый]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

ибо во-первых, контекст не ясен - впредь кидайте ссылочку на видео, желательно с указанием момента, у меня не так дофига времени, чтобы смотреть 1-1,5 часовые видео о том, что я уже и так знаю.

вот вам ссылка

Где я писал о том, что я специалист?

Какие-то нюансы, разумеется, я объяснить не смогу, ибо это вам нужно специалиста по аэродинамике спрашивать.

да бросьте вы-так лихо сыплете формулами и определениями.. теперь будем знать, что не специалист, а просто имеете какой то свой интерес в продолжении сбора бабла с доверчивых буратин

добавлено через 2 минуты

о такое облегченные варианты - не знаю, может, имеются ввиду юнибайки, а может, имеются ввиду неполнофункциональные модели.

разве можно испытывать систему чем либо неполнофункциональным? Это уже однажды было-сваренные водопроводные трубы и заявка-что это полнофункциональная замена струнной системы ;-)

 

[Котвицкий Леонид]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Повнимательнее вчитайтесь в жирный шрифт.

При этом, разумеется, поезд лишь приблизительно может считаться телом вращения, ибо он, по правде, чуть приплюснут с боков, сверху и снизу....

Вчитался. В любом случае, я приводил дальше ваши же цифры из этой же формулы и то, что сопротивление воздуха у состава будет в 2 раза меньше по перерасчёту на вагон.

Вон китайцы ведь потратили кучу бабок, чтобы сделать линию и составы с эксплуатационной (!) скоростью всего на 30 км/ч больше, чем на прежней, на которую бабок бы нужно было довольно серьезно меньше.

Я это упоминал. Скорее всего, у них добились меньших затрат на скорость, по сравнению с предыдущей линию. Ибо просто поставить движки в два раза мощнее - для этого не надо большого ума и затрат, но это нецелесообразно экономически.

Ну, это скорее всего под действием силы тяжести в значительной степени, но - да, разогнать не проблема. Разумеется.

Нет, конечно, разгоняют как раз зачастую под горку либо на ровном месте. Дальше уже летят со стабильной скоростью.

И ухудшают аэродинамику. Тут ведь проблема не в самой подъемной силе - она легко компенсируется. Проблема в ухудшении аэродинамики в целом.

Ухудшают лишь слегка, это отмечается. ДА и в десятках это компенсировали без антикрыльев, лишь за счёт формы.

Разумеется. При этом, как известно, на высоких скоростях наибольшую проблему (по причине которой и нужно повышать мощность двигателя - в космосе ведь разгонять объект до высоких скоростей можно и очень маломощным двигателем, это связано как-раз с отсутствием сопротивления) представляет сопротивление воздуха. А потому работать нужно именно над ним, остальное не особо существенно. Это к слову просто.

Ну и, вот, к слову. Юницкий будет разгонять в плотных слоях атмосферы да на жаре зачастую. Самолёты же летят в разреженных слоях атмосферы, где сопротивление воздуха низкое, температура минус 50, поэтому на стоит проблема трения и перегрева из-за него, плюс подъёмная сила у них - лишь на пользу, с ней никто и не думает бороться. И при этом Юницкий думает конкурировать с самолётами. Но это так лишь, к слову. Как он это аргументирует, я в курсе.

Цитата:
Сообщение от Котвицкий Леонид... Посмотреть сообщение
Величина индуктивного сопротивления состав.ляет 7-10 % от общего аэродинамического сопротивления.
Данные для автомобилей, да? Там ведь сотни факторов изменятся, если рассмотреть вместо этого высокоскоростной ЖД транспорт.

Хорошо , приведите данные для высокоскоростного ж/д транспорта. Буду рад увидеть. Лично я скажу, что в ж/д площадь днища относительно меньше, чем в скоростных автомобилях. Так что там донное сопротивление должно быть ещё меньше.

Вы наделали выводов, так и не приведя никаких цифр в аргументах против, я не увидел никаких цифр про то, насколько в транспорте Юницкого получится экономия без донного трения, насколько у него, сравнительно с составом меньше аэродинамические потери , лишь ваши ответы без каких-либо подсчётов и данных .

Если взять те ваши данные из вами же приведённой формулы, то у Юницкого, хоть он отказался от составов и этим получил ухудшение аэродинамики в 2 раза, но за счёт уменьшения донного трения должна быть получена экономия более, чем даже в 2 раза, потому что он готов получить эксплуатационную скорость в 500 км/ч. Покажите данные, что это подтверждают. Очень жду.

добавлено через 9 минут
То, что сопротивление воздуха растёт с квадратом скорости, это уже давно известно. Пусть даже не будем считать рост мощности двигателя в кубе, как в автомобиле, так как там много потерь на нагрев и охлаждение, а посчитаем просто в квадрате. Итого, с 100 км/ч, на которые и так в железной дороге тратится нехилое количество электроэнергии, до 500 км/ч, получим в 25 раз большие затраты. А за счёт состава - в 12.5. Это очень нехилая экономия. И сейчас электричества "жрут" поезда немало, а тут надо увеличить в 12.5 раз. Если очень будет надо, то сделают. Но в 12.5 или в 25 раз - разница огромная. Даже устрани донное трение от этих 25 раз, получим на 10% экономию, то есть, если считать от 10 квт, то это 250 квт двигатель минус 10% - 225 квт, а в составе получим 125 квт. Это огромная разница, если учесть, что это всё на один вагон.

(Это я ещё мелко взял, сам не представляю, как 10-квт двигателем разогнать вагон до 100 км/ч, но пусть даже так будет, по очень большому минимуму).

 

[Александр Шеин]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

а если отбросить все технические ньюансы кто-то может объяснить когда люди, вложившие деньги в этот проект, начнут зарабатывать?

 

[Murad Ali]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

когда люди, вложившие деньги в этот проект, начнут зарабатывать?

никогда при условии что струны после создания тестового полигона так и останутся невостребованными.
Еще меня удивляет то что строят в Беларусии, но один из последних лозунгов секты, это то что Россия признала Струнный транспорт) ну и что с того в тот же день по РБК лично слышал о новых грантах от РЖД, китайским жд компаниям, но постройку новых скоростных путей. Наземных естественно, наземных, проверенных и обкатанных двумя веками )
О новаторстве и о инвестициях в него, нигде и никем не говорится. Денег нет на забавы у Дубровских .

 

[Mishel001]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Скорее всего, у них добились меньших затрат на скорость, по сравнению с предыдущей линию. Ибо просто поставить движки в два раза мощнее - для этого не надо большого ума и затрат, но это нецелесообразно экономически.

Как я в предыдущем сообщении писал, я не думаю, что вы правы в этом моменте. Несомненно, энергетическая выгодность, как я с вами уже соглашался, имеет важную роль в ограничении эксплуатационной скорости, однако я считаю, что в основном эксплуатационная скорость высокоскоростных поездов определяется по другим причинам, которые уже описывал.

Нет, конечно, разгоняют как раз зачастую под горку либо на ровном месте. Дальше уже летят со стабильной скоростью.

Да, согласен, проверил источники: вы правы. Приношу свои извинения.

И при этом Юницкий думает конкурировать с самолётами.

Ну, к слову, точно так же, как сейчас с самолетами конкурируют высокоскоростные поезда. Не думаю, что для самих пассажиров критичной в плане выбора "на поезде, или все-же на самолете?" будет разница в эксплуатационной скорости высокоскоростных поездов и высокоскоростного СТЮ. Самолеты уже навсегда проиграли высокоскоростным поездам (а следовательно, проиграют и СТЮ после его постройки) на дистанциях до 2-3 тыс км., и надолго выиграли по времени полета на дистанциях более 10 тыс км. В следующий раз самолеты проиграют тогда, когда начнется массовое строительство вакуумных труб, но будет это далеко не скоро, судя по экономической ситуации в мире.

Хорошо , приведите данные для высокоскоростного ж/д транспорта. Буду рад увидеть.

Я тоже. И, кстати, уже довольно давно, но я искал (правда, не совсем именно аэродинамическое сопротивление, несколько другие вещи). Ничего дельного не нашел. Документы либо уровня "специалиста", либо какие-нибудь новости.
А тот комментарий я писал для того, чтобы вы поняли, что обсуждать желательно только то, что мы хотя бы чуток понимаем. Я не думаю, что почитав пару часов соответствующие документы по аэродинамике я пойму сильно больше, чем понимаю сейчас. Я некоторое время искал документы об аэродинамическом сопротивлении маглевов (известно, что "щель" между маглевом и полотном пути ухудшает аэродинамику, я искал - на сколько) - на русском вообще ничего не нашел, на английском нашел только что-то мало относящееся к делу. В результате этих поисков я понял, что разобраться здесь с высокой точностью - я не смогу. Могу лишь примерно озвучить плюсы юнибуса и СТЮ в целом с точки зрения аэродинамики. "Вес" этих плюсов же я оценить не могу, и не думаю, что сравнение с автомобилями в этом поможет.

Вы наделали выводов, так и не приведя никаких цифр в аргументах против, я не увидел никаких цифр про то, насколько в транспорте Юницкого получится экономия без донного трения, насколько у него, сравнительно с составом меньше аэродинамические потери , лишь ваши ответы без каких-либо подсчётов и данных .

См. абзац выше. Одно я могу сказать точно: сравнению с автомобилем я точно не доверяю. Стоит хотя бы заметить, что у автомобилей отвратительные коэффициенты аэродинамического сопротивления. Они очень сильно отличаются от поездов. Одного этого для меня достаточно, чтобы понять, что это сильно разные объекты.

а если отбросить все технические ньюансы кто-то может объяснить когда люди, вложившие деньги в этот проект, начнут зарабатывать?

Если все пройдет хорошо - в течение 2017 года должен наступить такой момент (может раньше, может позже). Есть три способа заработка от вложений, которые я вижу (хотя меня в этой сфере лучше не слушать, я мало интересуюсь экономической стороной проекта) : 1) продажа акций "внутри" компании между инвесторами (а может, даже какому-то постороннему человеку) - она может начаться не раньше закрытия "входа" в компанию (который может состояться как через пару месяцев, так и через полтора года); 2) получение дивидендов (скорее всего, не ранее середины 2017); 3) продажа акций на бирже (т.е. после выхода на IPO, который по планам должен состояться в 2017-2018, на сколько я помню).

 

[Luxifer]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

рассмотрите! пока что, изо всех факторов чаще всего приводят-академик сказал.

Жоржик, вам приводили расчёты с вашими пружинами и что? Хоть что-нибудь вы из них поняли? Нет.
Просили вас самолично провести расчёты и доказать свою правоту. Провели вы расчёты? Нет.
Ну и какой смысл что-то вам доказывать, если вы упёрлись как баран, ничего не понимаете, а только ехидничаете и троллите, не приводя никаких аргументов.
Я думаю большинство в этой ветке поняли, что вы просто балабол и серьёзно ваши оценки компании не воспринимают, потому как информацией вы не владеете, а той, которой владеете - не умеете пользоваться. И потому все ваши суждения - пшик!
Да вот хотя бы это, на счёт видео, ссылку которого вы привели:

https://www.youtube.com/watch?v=jqKIIYPcbQcвот вам ссылка

Этому видео 2 года! Это видео начала 2014 года, когда компания RSW-Systems только создавалась и народные инвестиции только начинали собирать.
А вы его преподносите, как

3 дня назад появившееся в тырнете

Следовательно вы НИЧЕГО не знаете, а ЕСЛИ знаете, то СПЕЦИАЛЬНО ВВОДИТЕ В ЗАБЛУЖДЕНИЕ.
То есть вы либо балаболка, либо имеете какой-то свой интерес, о чём я уже неоднократно говорил.

 

[Котвицкий Леонид]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Самолеты уже навсегда проиграли высокоскоростным поездам (а следовательно, проиграют и СТЮ после его постройки) на дистанциях до 2-3 тыс км...

Уже так серьёзно проиграли? То-то я вижу вокруг аэропорты закрываются и закрываются. По-моему, скорее, те, кто ездил поездами да автобусами на далекие дистанции (до 2-3 тыс км для поезда да автобуса - это далеко), теперь пересели на скоростные поезда. Иначе бы в Европе, где уже немало скоростного транспорта, пошло бы нехилое сокращение аэропортов. Но этого не видно, наоборот, новые строят. Это визуально не видно. Нагуглил - в России наоборот, идёт перетекание с железных дорог на самолёты даже на рейсах 1000-1200 км. Так что о том, что гарантированно отобрали и уж тем более, что СТЮ точно отберёт пассажиров от авиации себе, говорить явно рано.
От медленных железных дорог - да, согласен, но это и само собой разумеется. А вот отберёт ли СТЮ с его отдельными вагончиками - вилами по воде писано.

См. абзац выше. Одно я могу сказать точно: сравнению с автомобилем я точно не доверяю. Стоит хотя бы заметить, что у автомобилей отвратительные коэффициенты аэродинамического сопротивления. Они очень сильно отличаются от поездов. Одного этого для меня достаточно, чтобы понять, что это сильно разные объекты.

Так автомобиль, тем более автобус гораздо более приближён к отдельному вагону, чем к поезду. В то-то и штука, что расчёты с автотранспортом наиболее приближены к отдельному юнибусу.

Наибольшую аэродинамическую преграду составляет лобовое сопротивление + "подсос" разреженным воздухом сзади. Остальное сопротивление меньше. И объедини несколько вагонов в один (хотя бы пять) - получаем то же самое лобовое сопротивление, тот же самый "подсос" сзади, что и в одном вагоне. Возрастут лишь сопротивление трения на боковых, верхних и нижних поверхностях, а они в целом слабее. Ни на одной высокоскоростной железной дороге нету отдельных вагонов, все идут хоть небольшими, но составами, экономя средства, так как после 300 км/ч под 100% затрат расходуется именно на сопротивление воздуха. У Юницкого же лишь вскользь упоминаются составы, а так вся система - только единичные вагоны. Почему? Ответ очевиден - состав на струнах приведёт к явному провисанию, что ускоряет разрушение самого рельса, повышает затраты на мощные рельсо-струны, более мощные и частые опоры - и вся дешевизна исчезнет.
Но если на малых скоростях можно ещё худшей аэродинамикой пренебречь и пускать раздельные вагоны - затраты на аэродинамику на малых скоростях небольшие - то на высоких скоростях пренебрегать просто нелогично. Там же в квадрате, а то и в кубе растут затраты. Плюс само собой затраты на отдельные двигатели для каждого вагона, отдельные водители и т.д. - это уже неоднократно обсуждалось.

 

[Жора самый первый]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Этому видео 2 года! Это видео начала 2014 года, когда компания RSW-Systems только создавалась и народные инвестиции только начинали собирать.
А вы его преподносите, как

из чего следует , что этому видео уже такой срок? Я сужу по времени расположения видео в сети. других дат там нет.
не сходится.. Два года назад не было ещё вложено половины средств.

добавлено через 1 минуту

То есть вы либо балаболка, либо имеете какой-то свой интерес, о чём я уже неоднократно говорил.

придерживайтесь пожалуйста правил общения на форуме. У вас уже, по моему, два предупреждения есть?!

добавлено через 5 минут

3) продажа акций на бирже (т.е. после выхода на IPO, который по планам должен состояться в 2017-2018, на сколько я помню).

точно знаю дату-через десять лет, как обещал нам дядя Толя-как только будут охвачены 50% всех транспортных перевозок мира.. остаётся подождать 10 лет.. вот только боюсь-за это время или "Ишак", или Падишах или Ходжа Насредднин-ласты склеят

 

[MAKAPE3]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

точно знаю дату-через десять лет, как обещал нам дядя Толя-как только будут охвачены 50% всех транспортных перевозок мира.. остаётся подождать 10 лет..

ошибаетесь - осталось 9 лет и 5 месяцев (счастье должно произойти летом 2025, если конечно Юницкий не наврал)

 

[Жора самый первый]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

ошибаетесь - осталось 9 лет и 5 месяцев (счастье должно произойти летом 2025, если конечно Юницкий не наврал)

академик никогда не врёт.... Он.. просто корректирует сроки

 

[Mishel001]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Уже так серьёзно проиграли? То-то я вижу вокруг аэропорты закрываются и закрываются. По-моему, скорее, те, кто ездил поездами да автобусами на далекие дистанции (до 2-3 тыс км для поезда да автобуса - это далеко), теперь пересели на скоростные поезда. Иначе бы в Европе, где уже немало скоростного транспорта, пошло бы нехилое сокращение аэропортов. Но этого не видно, наоборот, новые строят. Это визуально не видно. Нагуглил - в России наоборот, идёт перетекание с железных дорог на самолёты даже на рейсах 1000-1200 км. Так что о том, что гарантированно отобрали и уж тем более, что СТЮ точно отберёт пассажиров от авиации себе, говорить явно рано.

Высокоскоростных линий пока мало. Если два города на расстоянии 200-1000 километров соединяет высокоскоростной поезд, любой разумный человек поедет на нем, а не на самолете. При этом, в зависимости от удобства аэропорта и скорости поезда, предел такого расстояния "выгодности высокоскоростного поезда" может достигать 2-3 тыс км.
По поводу того, что высокоскоростных линий мало. По данным 2014 года, в Европе линий с эксплуатационной скоростью более 300 км/ч было менее чем на пару тысяч километров (2-3 небольших отрезка). Те "высокоскоростные" линии, которые часто учитываются в подсчете длины высокоскоростного транспорта по странам, имеют скорость не выше 250-280 км/ч, что уже не тянет на конкуренцию с самолетами. Если же говорить о городах, соединенных поездами с эксплуатационной скоростью не менее 330 км/ч и средней скоростью на пути не менее 250-300 км/ч, между ними действительно серьезно снижается поток авиаперевозок. Вот только наблюдать это можно пока мало где, в основном - в Китае, недавно читал статью как-раз, где указывалось на существенное снижение рейсов в КНР из-за скоростных поездов.

из чего следует , что этому видео уже такой срок? Я сужу по времени расположения видео в сети. других дат там нет.

То видео, на которое вы кинули ссылку, выложил (точнее, перевыложил - скопировал с официального канала и выложил под своим аккаунтом) какой-то совершенно неизвестный человек с 3 подписчиками; не знаю, зачем. Ориентироваться нужно по официальным каналам, а не по каким-то неизвестным людям. По поводу даты видео - вот то видео с официального канала: youtube.com/watch?v=BtLzLSeC1_o . Как видите, дата: 20 сентября 2014 года. Нашел я его за 15 секунд, просто пролистав вниз список видео на официальном канале в поисках нужного.

не сходится.. Два года назад не было ещё вложено половины средств.

Было. В видео ясно говорится о средствах, вложенных за все 36 лет разработки. Кроме того, в видео не говорится "половина", там говорится о "соизмеримых с уже вложенными", т.е., вообще говоря, отклонение может быть почти на порядок (но не более).

Так автомобиль, тем более автобус гораздо более приближён к отдельному вагону, чем к поезду. В то-то и штука, что расчёты с автотранспортом наиболее приближены к отдельному юнибусу.

Ну, с автобусом я еще соглашусь. Вот только аэродинамичных автобусов я пока не видел. Другое дело, что, скорее всего, есть аэродинамичные трамваи, вот в этом направлении интересно порыться, спасибо, вы дали мне идею.

Но если на малых скоростях можно ещё худшей аэродинамикой пренебречь и пускать раздельные вагоны - затраты на аэродинамику на малых скоростях небольшие - то на высоких скоростях пренебрегать просто нелогично.

Без конкретных расчетов, которые никто в данной теме произвести, к сожалению, не в состоянии, это пустой разговор. Ибо, по словам Юницкого, себестоимость проезда на высокоскоростном юнибусе меньше, чем на высокоскоростном поезде. Вполне логично усомниться в этих словах, однако тогда приходится усомниться в концепции высокоскоростного СТЮ полностью, и тема разговора пропадает. Я подожду строительства 15-километрового пути, к середине 2017 года, надеюсь, построят. Однако, разумеется, я признаю, что ваши аргументы логичны - просто я не могу их проверить. Хотя теперь, с идеей о сравнении с трамваем, может быть, что-нибудь получится, посмотрим.

точно знаю дату-через десять лет, как обещал нам дядя Толя-как только будут охвачены 50% всех транспортных перевозок мира

Ссылку, пожалуйста. Выход на IPO был запланирован гораздо раньше, чем СТЮ охватит 50% всех транспортных перевозок.

 

[Luxifer]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

из чего следует , что этому видео уже такой срок? Я сужу по времени расположения видео в сети. других дат там нет.
не сходится.. Два года назад не было ещё вложено половины средств.

Жоржик!
Кто виноват, что вы не умеете работать с информацией? Я что ли?

Обратите внимание на дату публикации.
А по поводу половины средств имеется ввиду, что на протяжении 36 лет в разработку технологии уже вложено более 7 млрд. рублей. Нужно ещё приблизительно столько же для строительства тестового участка и сертификации технологии.

добавлено через 7 минут

У вас уже, по моему, два предупреждения есть?!

Мои предупреждения скоро закончатся.
А вы как были второклассником-второгодником, так и останетесь!

 

[Жора самый первый]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Как видите, дата: 20 сентября 2014 года. Нашел я его за 15 секунд, просто пролистав вниз список видео на официальном канале в поисках нужного.

значит.. собственно-учитывая собранные средства за 2 года можно говорить, что практически уже всё готово по финансам?

добавлено через 2 минуты

Было. В видео ясно говорится о средствах, вложенных за все 36 лет разработки. Кроме того, в видео не говорится "половина", там говорится о "соизмеримых с уже вложенными", т.е., вообще говоря, отклонение может быть почти на порядок (но не более).

Вы опять "играетесь" словами и понятиями. Соизмеримо-это и есть-примерно столько же.
9% и 90%-это совершенно несоизмеримо
и ещё-если половина была собрана (по вашим словам) за 36 лет....
дружище.. от вас с академиком идёт столько лжи, что я уже готов к любой информации от лохотрона и лоховодов

 

[Luxifer]

Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

и ещё-если половина была собрана (по вашим словам) за 36 лет....

Ни где и ни кто не говорил что "половина была собрана", было сказано "вложено". Согласитесь, это разные вещи.
Не надо играться словами и подменять понятия.

от вас с академиком идёт столько лжи

Ложь идёт от вас, что мы и видим в описанном выше примере!