Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого
Он не послужит бомбоубежищем, а наоборот, хорошей мишенью. А учитывают и этот момент.
Как правило, линии лёгкого метро располагаются на поверхности или на эстакадах (хотя и не обязательно, однако я подразумевал именно сравнение с эстакадным легким метро, ибо наиболее похоже и внешне и по характеристикам). Если сравнивать с обычным метро, то СТЮ в 50-100 раз дешевле, а о метро как бомбоубежище не думают уже давно, т.е. думают, но в контексте "ну и бомбоубежищем будет, норм". В частности, станций глубокого заложения (а только они могут истинно считаться хорошими бомбоубежищами) сейчас практически не строят, если о Москве говорить.
Плюс не везде есть достаточно широкие улицы, чтобы даже можно было влепить туда станции и столбы.
Если сравнивать с легким метро, то оно гораздо шире и занимает гораздо больше места. Опять же, имеются ввиду наземные и эстакадные варианты легкого метро, ибо подземные в десятки раз дороже СТЮ.
Если сравнивать с трамваем (а это тоже хорошее сравнение), то возникает та же проблема - на земле трамвай занимает больше места.
Это если сравнивать.
А если не сравнивать, а просто ответить на ваш вопрос - я не знаю таких мест. По крайней мере, я не вижу их часто, т.е. 99% всех улиц, которые видел я, позволяют провести городской СТЮ. Чаще всего оптимальное место есть между тротуаром и дорогой, когда они разделены газоном (газон никто портить не собирается, опоры ведь редкие), либо прямо в середине дороги, когда там стоят отбойники, либо между тротуаром и домом, если дом расположен достаточно далеко.
По поводу станций скажу, что в случае расположения СТЮ в центре дороги, придется строить довольно нестандартное сооружение либо расширять в этом месте дорогу, потому этот вариант хуже всего. Если же СТЮ проходит рядом с тротуаром, можно строить станцию прямо на тротуаре - она не очень широкая. При этом тротуар после постройки, очевидно, будет проходить под станцией (совершенно спокойно, как и раньше), просто имеется ввиду, что тротуар в этом месте будет являться фундаментом станции.
Все написанное относится к действительно узким улочкам, однако я такие встречаю крайне редко, и, чаще всего, СТЮ там строить даже не надо пока, ибо, как я уже писал, первые несколько десятилетий нужно строить СТЮ только там, где оно нужно.
Ага, при этом придётся делать очень мощные пути. Либо отдельные движки на каждый вагон и отдельных двигателей, что опять же не выгодно.
К слову - то, что отдельные двигатели будут менее выгодны, еще большой вопрос. Точнее, разумеется, если рассматривать просто концепцию, то да, отдельные
должны быть в среднем менее выгодны. Но Юницкий настаивает на использовании компактных мотор-колес в юнибусах. Мотор-колеса действительно сильно облегчат конструкцию, еще не известно, на сколько их использование окажется полезным, вполне возможно, что по расходу энергии юнибус будет сильно выгоднее. Однако, и дороже, чем полувагон какой-нибудь, разумеется. Каково соотношение этих "выгоднее" и "дороже" - не известно.
Кроме того, кстати, использование отдельных автономных (имеется ввиду, без локомотива) грузовых юнибусов должно упростить (а следовательно, и удешевить) саму процедуру перевозки груза из точки А в точку Б по уже готовой сети - в самом идеальном случае (если все действительно пойдет как надо) нужно будет только отправить из точки А юнибусы, при этом сообщив центру управления (читай, компьютеру), куда их нужно доставить, и потом принять их в точке Б. Компьютер сам продумает, по какому именно маршруту их везти, где воспользоваться стрелками и т.п.. Если рассматривать аналогичную процедуру на ЖД, то, довольно часто, у одного локомотива могут находиться вагоны с разной точкой назначения, что требует их перецепки на различных пунктах. А еще контроля. А еще возникают ситуации, когда Дядя Петя забыл отцепить вагон. Или отцепил не тот. Очевидно, компьютер будет забывать такое (если вообще будет) в тысячи раз реже.
И да, насчет мощных путей - если будет строиться пригородная дорога СТЮ, которую будет иметь смысл использовать для перевоза грузов, все будет продумано. Не надо мощных путей, надо заранее продумать - какой именно компромис между размером/массой грузового вагона и крепкостью путей выбрать.
И напоследок напомню,
напомню, напомню, что на первое время СТЮ будет использоваться в следующих ситуациях:
1) эффективные и дешевые перевозки угля (и подобных ресурсов) на пути карьер-порт, карьер-завод;
2) недорогие перевозки пассажиров по аналогу легкого метро в городах;
3) высокоскоростные перевозки пассажиров (и только пассажиров) между городами (и только между городами);
Далее.
На остальные ваши выкладки даже уже отвечать неохота.
Аргументы кончились? Я думал, вы довольно умный и активный собеседник, даже обрадовался.
С другой стороны, я повторяю, что вы спорите с тем, что я не пишу. Вы говорите, что для перевозки грузов на пригородном СТЮ нужно решить много проблем. Но я вообще ничего не говорил об этой сфере применения, кроме того, что она
возможна. Другими словами, вы вынуждаете меня писать то, о чем я не говорил.
Зачем? Перечитайте три пункта в цитате выше. Я готов спорить по ним. Я не готов заявлять, что СТЮ поработит мир через 5 лет. Это полная чушь. Но в тех трех сферах, что я написал, СТЮ имеет очень хорошие преимущества. Кроме того, в тех трех сферах, что я написал, не так важна "универсальность" пути. По высокоскоростному пути не будут возить уголь, это отдельное сооружение, а точнее, отдельная сеть. В городе СТЮ должен перевозить пассажиров, как и любой другой транспорт. Факт, что метро - хорошее бомбоубежище, не является решающим сегодня, о нем особо не думают. На пути карьер-порт необходим самый дешевый транспорт, который, к тому же, должен быть не требователен к ландшафту и ровности пути. Как-раз про СТЮ.
Не спорьте про применение СТЮ в других сферах, ибо в них он будет развиваться побочно и не скоро.
"всё и всегда в СТЮ будет дешевле и выгоднее и легко решаемо."
Когда я такое писал? Я имею ввиду только то, что я пишу, и не больше. Я ясно дал понять, что я не считаю разумным отказ от ЖД в грузоперевозках, пока СТЮ не продемонстрирует во всем лучшие результаты. По трем пунктам, которые я четко описал, какое вопросы?
То же самое вижу у вас - посмотрите, какие простыни вы катаете.
Это чтобы вы потом не писали, что, дескать, все что я пишу это:
"всё и всегда в СТЮ будет дешевле и выгоднее и легко решаемо."
Наоборот как раз, я разбираю все плюсы и минусы подробно, я стараюсь объяснять, почему именно это будет решаемо, и почему именно это будет выгоднее. А почему это будет дешевле - это не ко мне вопрос. Пока мы не увидели городского юнибуса, двигающегося по копеечному в постройке пути со скоростью 100 км/ч, разговаривать на тему цены можно лишь приблизительно. А приблизительно струнный рельс, по идее, должен выдержать юнибус на достаточной скорости. При этом сам струнный рельс довольно дешевый. Потому, приблизительно, можно предполагать, что цифры (стоимость), которые представил Юницкий, реальны.
Ну, вот это, - типичный примерчик бреда. За 10 секунд (а я уже выше считал, что за 6) выйдут и зайдут пассажиры.
Бред как-раз только что вы написали. Внимательнее читаем мое сообщение:
Во-вторых, юнибусы могут ходить с интервалом в 10 секунд, при этом на чрезвычайно загруженных станциях, очевидно, должна быть либо "вращающаяся платформа" по задумке Юницкого, либо много перронов (здание все-равно будет довольно компактным), чтобы эта частота (10 секунд) не мешала посадке пассажиров.
Я думал, что объяснять подробно не нужно, но вы, видимо, не поняли, что я имел ввиду.
В случае с вращающейся платформой (я не являюсь сторонником такого решения, но рассмотрим её) одновременно будет загружаться несколько юнибусов. При этом юнибус будет подъезжать к платформе, открывать двери, и, вместе с платформой, прокручиваться пол оборота около 20-40 секунд, или сколько там нужно для загрузки. Если он не успел закрыть двери - стрелка отправляет его на специальный участок, где находятся только такие "неуспевшие" (он находится на второй половине круга), откуда он потом, при освобождении места, возвращается в начало круга. Если успел закрыть - стрелка отправляет его дальше.
При этом за время 10 секунд из тех 20-40, что я выше описал, юнибус вместе с платформой отъедет от изначального положения на длину следующего юнибуса, и он спокойно подъедет к этому месту. Таким образом, все вполне работает, но станция получается дорогой. Однако, мы рассматриваем чрезвычайно загруженную линию, а на ней можно ставить и дорогие станции.
Если же рассмотреть второй вариант решения проблемы - несколько перронов - то при подъезде к станции стрелки определяют юнибус на одну из пустых платформ, где юнибус останавливается, загружается сколько ему нужно, и потом выезжает, когда выезд свободен. Это, на мой взгляд, проще и дешевле, хотя требует больше стрелок.
В любом случае все эти станции со стрелками нужны на загруженных линиях.
Если же линия загружена на столько, что возникает необходимость гонять юнибусы каждые 6 секунд, то, думаю, следует расширить её, а точнее, на некотором отдалении провести параллельную, чтобы обеспечить бОльшую площадь города близкими станциями.
Любому здравомыслящему человеку видно, что бред, но почему бред - даже доказывать лень.
В дальнейшем, если вам кажется, что я пишу бред, попросите меня "уточнить этот момент". Ибо бред я практически никогда не пишу. Изредка я ошибаюсь, и за это меня тоже винить не следует, ибо это не так часто происходит. Но это не тот случай.
Легкое метро в Бутово по всей длине имеет ограждение.
1) Юнибусы, предположительно, именно по этой причине, должны иметь лишь аварийные способы открытия окон, так что про мусор забываем.
2) Отвалиться деталь может и от вагончика канатной дороги, и от Московского монорельса, и от некоторых других видов транспорта, спокойно бегающих по не огражденным эстакадам над тротуарами.
3) Сейчас полазил в интернете, так вот практика ограждения эстакад в целом не особо частая, и есть довольно много монорельсов, например, по миру, которые не имеют даже прохода для эвакуации.
В целом - несомненно, отсутствие прохода для эвакуации и забора является одним из минусов СТЮ. Вроде даже, мы об этом уже когда-то говорили и я это признал. Однако любой транспорт имеет как плюсы, так и минусы. Весь вопрос в том, насколько ценны плюсы и насколько серьезны минусы. Снижение стоимости в 7 раз может простить очень много минусов любому транспорту.
вниз может посыпаться и наледь со струн
С деревьев тоже много чего сыпется. Не та высота, чтобы было опасно. А так - да,
желательно над газоном делать, а не над тротуаром, но в тесных улочках можно и над тротуаром, в принципе. Другое дело, что это будут частные случаи, а в целом нужно рассчитывать, что внизу либо автодорога, либо газон, либо относительно небольшой (т.е. перпендикулярный) участок тротуара (над которым можно поставить дешевый козырек).
Кроме того ограждение позволяет пассажирам безопасно покинуть поезд и пройти до станции пешком
У юнибуса есть уже описанные схемы эвакуации в подобных ситуациях, кроме того, даже на метро скорее задержат людей в душном поезде на 30-60 минут, чем разрешат им выйти и дойти самостоятельно - очень велик риск различных неприятных ситуаций. А так, того, что я написал 2 цитаты назад, вполне достаточно.
Поезд в Бутовском легком метро состоит из 6 вагонов и способен перевозить примерно 1200 пассажиров. В час пик на станцию Старокачаловская поезда прибывают примерно каждые 3 минуты, доставляя из Южного Бутово по 1200 пассажиров, т.е. за час на эту станцию прибывает примерно 20 поездов и 24 000 пассажиров. Юнибус вмещает 50 пассажиров, а значит, чтобы привезти на эту же станцию такое же количество пассажиров, в течении часа должно прибыть 480 юнибусов (т.е. каждые 7,5 секунд). Почувствуйте разницу - 20 циклов посадки/высадки и 480 циклов... Но метро может сравнительно безболезненно сократить интервал - например до 2 минут (или даже до 1,5). В случае с юнибусами получится 960 прибытий и 3,7 секунды интервал.
1) В принципе, Юницкий уже заявлял, что юнибусы можно объединять в электронные сцепки, двигающиеся практически друг за другом (потребуется более длинная платформа);
2) 1100 максимум;
3) реально пассажиропоток 22000 пассажиров/час и даже 10000 пассажиров/час на той линии не достигается (даже в пиковые часы), причем здесь вырисовывается еще один важный недостаток метрополитена - в непиковые часы он возит лишний груз - лишние вагоны, что приводит к дополнительным затратам. Дело в том, что поезд метро нельзя укорачивать в непиковые часы - пассажиры, приготовившиеся зайти в последний вагон, будут в шоке. В то же время, слишком редко поезда тоже ездить не должны. Т.е. поздним вечером и (на некоторых линиях) в середине дня тратится излишняя мощность на перевоз металла (имею ввиду ситуации, когда даже не все сидячие места заняты);
Теперь по делу. Я очень, очень рад что вы перешли к цифрам, цифры я люблю. Пассажиропоток станций Бутовской линии для каждой станции отдельно я не знаю, но в сутки он составляет по всей линии 50-70 тыс. Предположим, что на перегоне с максимальным пассажиропотоком он составляет 50 тыс в сутки. Распределение пассажиропотока по времени суток для каждой станции я не знаю, но для всего метрополитена в целом максимальный пассажиропоток наблюдается в 8:00-9:00 и 18:00-19:00 и составляет 10 и 9 процентов (от суточного) соответственно. Будем для удобства считать, что такое распределение верно для каждой станции и для каждого перегона, хотя это, несомненно, не так (для сильно выбивающихся из такого распределения станций и линий можно учесть, что станции для юнибусов и путь юнибуса масштабируемы, как - уже описано выше. Потому будем рассматривать среднюю ситуацию). Т.е. считаем, что в час-пик на каждой станции и перегоне пассажиропоток составляет 10% от суточного.
Далее возникает следующая проблема: я не знаю, каков пассажиропоток именно на перегонах. Т.е. есть данные для большинства станций, сколько людей входят и выходят за день, но для перегонов такой информации нет, а нам нужна информация именно для них. Потому придется прикидывать (выше я уже предположил, что на перегоне с максимальным пассажиропотоком на Бутовской линии он составляет 50 тыс в сутки).
Рассмотрим час-пик, 5000 (10% от суточного) человек нужно перевести через один перегон (вообще говоря, через два - в логике расчетов видно, что учитываются оба направления, но в час-пик на Бутовской линии, скорее всего, едут только в одну сторону). Это 100 юнибусов (опять-же, юнибусы бывают разные, но я взял для рассмотрения тот, который вы предложили, - вместимостью 50 человек), с интервалом в 36 секунд. Вполне нормально, запас секунд 6 есть, можно ставить станцию с одним перроном (иначе бы поставили с двумя - было бы все-равно дешевле станции легкого метро). Другое дело, что, так как Бутовская линия, скорее всего, будет увеличивать пассажиропоток, потому там лучше применять электронную сцепку по два юнибуса - единственным отрицательным эффектом этого является увеличение количества открытых дверей на станции и увеличение длины станции. При этом максимальный пассажиропоток сразу возврастает почти в 2 раза.
Если говорить о более загруженных линиях метро - сравнивать с ними нужно уже многопутевые пути городского СТЮ, а точнее, так как располагать пути прямо рядом мало смысла, лучше построить просто по-больше линий с дешевыми станциями, чем одну жирную линию с дорогими станциями. Это будет чуть дороже, зато гораздо удобнее, комфортнее и быстрее для большинства пассажиров. СТЮ в этом плане предлагает более продвинутый способ обеспечения транспортной доступности.
Кроме того, Московское метро, вместе с Токийским и рядом других, являются одними из самых загруженных, т.е. это крайний случай. И даже в этом крайнем случае опутать город плотной сетью СТЮ будет дешевле, чем обычным или легким метро, на порядок.
Выше я употребил понятие электронной сцепки, которая, к слову, может тоже стать одним из инструментов увеличения пассажиропотока. Это состояние юнибусов на пути, когда на перегонах они располагаются на расстоянии друг от друга, а в момент подъезда к станции задний чуть-чуть догоняет передний (в момент отъезда наоборот, передний двигается с чуть большим ускорением), при этом останавливаются оба юнибуса одновременно и почти вплотную. Расположение на перегонах на расстоянии нужно для уменьшения нагрузки на промежуточные опоры (оптимальное расстояние - такое, при котором между юнибусами в любой момент времени будет один пустой пролет), в то время как анкерная опора станции и две укрепленные опоры сзади и спереди должны выдерживать всю "очередь", даже если такая вдруг возникнет.
Кроме того, не забываем, что даже промежуточные опоры должны ставиться с учетом превышения штатной нагрузки в 3-4 раза (например, если из-за какой-то локальной проблемы придется остановиться на двух пролетах сразу 8 юнибусам - по две электронной сцепки двух вагонов в каждую сторону). Просто, разумеется, это превышение уменьшает ресурс опоры (например, со 100 лет до 50), потому постоянно в таком режиме эксплуатировать опоры нельзя. А станционные и располагающиеся рядом с ними будут испытывать повышенную нагрузку регулярно.
Так я о том и писал, что нужны боковые ответвления, выпуск-впуск со стороны, а для этого нужны длинные интервалы между движущимися единицами.
Так на высокоскоростном транспорте (который вы конкретно в этом случае комментируете, судя по тому, что вы процитировали) и будут длинные интервалы (не такие уж длинные для человека, но впустить-выпустить можно будет без проблем). Другое дело, что, очевидно, делать стрелки лучше в городах и на пересадочных узлах, чтобы все было вместе, легче обслуживать, контролировать, охранять, и стрелки можно удешевить из-за того, что их на низкой скорости проходить будут.
а если ещё и натяжная станция придётся где то на "глубоком", относительно горизонта месте 
