Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого
То есть следуя Вашей аналогии, Вы сейчас не пытаетесь разобраться, а хаите технологию!
Я прав?
Нет, мне просто смешна ваша логика.
Не может!
Потому что концепция у жд совсем другая, а устоявшееся всегда труднее ломать, чем построить что-то новое.
Докажете? Приведёте факты, как пытались на ж/д сделать именно такие вагончики с отдельными движками, а они жутко сопротивлялись?
А как Вы посчитали? Юницкий утверждает, что его автобус вместимостью 50 человек будет приводиться в движение со скоростью 120 км/ч движком равносильным по мощности мотору мопеда.
Ага. Посмотрим. Утверждал когда-то Томас Эдиссон, у которого были-таки мирового значения изобретения, что его дома для бедных будут вдвое дешевле и очень комфортными обычных, получились вдвое дороже и на вид ужасно. И таких много у него было провальных изобретений, когда планировалось одно, получалось другое, несмотря на известные нам толковые изобретения.
Хотя при попутном ветре в 120 км/ч возможно, что и движком от мопеда. А вот при встречном или без него - посмотрим. Насчёт экономии стройматериалов уже не вижу особой экономии, уж никак не обходится тоненькими столбиками и почти невидимыми рельсо-струнами.
100 вопросов 100 ответов, ответ №43, а так же, ответ № 96, внимательно прочитайте пункт 3 и 6.
И вообще изучите внимательно сей документ, возможно многие Ваши вопросы отпадут сами собой.
Прочитал. В 46-м:
Низкоскоростные грузовые поезда ТСЮ
(скорость до 100 км/ч), могут, при
необходимости, иметь грузоподъѐмность и 1000 тонн и более, при этом оптимальная
нагрузка на колесо в них, как и в грузовом автомобильном транспорте, —
до 5 тонн.
Длина таких автопоездов может достигать 200 м более. По
этому грузовые трассы ТСЮ могут быть спроектированы на производительность 100 млн. тонн в год и более — как,
например, и рудовозные трассы с тяжеловесными поездами
"Могут быть" и "это будет дёшево стоить" - разные вещи. Можно и самолётами перевозить быстрее и больше, чем железной дорогой. Только грузовые пути, подвесные пути, для поездов в 200 метров и огромного веса, потребуют такой толщины рельсо-струн, что страшно представить, и такой толщины и устойчивости столбы, что это всё выльется в сумасшедшие суммы затрат. И будет в разы дороже, чем по ж/д, которая лежит на насыпи.
Вот это меня удивляет в выкладках Юницкого: то приводит, насколько небольшие затраты будут при лёгких юнибусах и юникарах, а потом заявляет вот такие вещи: тяжеленные поезда на подвесных струнах - а про стоимость таких путей забыл упомянуть?
В ответе 96:3 причины экономии:
уменьшение массы
подвижного состава, приходящейся на единицу груза
Это тоже будет при поездах в 200 метров длиной? Это будет лишь при отдельных модулях, которые либо на канатной тяге с её минусами, либо с отдельными движками на каждый - с затратами на них.
пункт 4:
Основные причины снижения расхода материалов на
создание ТСЮ (снижение ресурсоѐмкости системы): исключение
сплошного материалоѐмкого и дорогостоящего ездового
полотна, опирающегося на щебѐночную и песчаную
подушку и земляную насыпь (его заменили компактные, имеющие
низкую материалоѐмкость и стоимость
опоры и рельсы - струны); уменьшение материалоѐмкости путевой структуры за
счѐт использования предварительно напряжѐнных струн
(благодаря этому путевая структура работает не как м
остовая балка на изгиб, а как жѐ
сткая нить) без ухудшения прочности и
жѐсткости путевой структуры; уменьшение нагрузок на опоры
и их фундаменты (только 1—2 % опор испытывает
повышенную нагрузку — это анкерные опоры);
уменьшение материалоѐмкости
рельсового автомобиля (в пересчѐте на
единицу груза) в сравнении с традиционным
автомобильным и железнодорожным
подвижным составом
Там и проценты интересные: на железную дорогу в 10-15 раз больше затрат, оказывается. Откуда цифры? Видимо, посчитали даже землю, которую в насыпи используют.
А теперь: уменьшение ёмкости полотна при "летящих" по струнах поездах в 200 метров длиной и скоростью 100 км/ч? Это серьёзно? Опять берутся цифры для какого-то легкового варианта, а сравниваются с железной дорогой, по которой возят грузы.
Опять подмена понятий: чтобы показать высокую возможность перевозить грузы, используют поезда по 200 метров длиной, чтобы показать низкие затраты на путя и подвижной состав, используют легковой вариант или вариант с канатной тягой, у которого возможность грузоперевозок явно ниже.
Насчёт малой затратности металла (самый дорогой компонент, это не песок или щебень), то покажите мне, где здесь мало затрачено металла на этом рисунке, где планируется соединить грузовые и пассажирские путя вместе, как и есть на ж/д:
И ЭТО ЗДЕСЬ МАЛО ИСПОЛЬЗОВАНО МЕТАЛЛА?
Короче, Леонид, тратить своё время и энергию в пустую я не имею ни желания ни... ни ещё одного желания!
Я просто знаю, что переубедить человека, который упёрся - не возможно!
Вот именно. Поэтому вас я переубеждать и не желаю. Для вас есть один авторитет - Юницкий и вы не желаете (либо не хватает ума или образования) замечать сплошные нестыковки в его объяснениях. И это я замечал у множества "юнистов" - будут спорить до последнего, всех обзывать троллями и выкручиваться, как угодно, плюс ещё эта фраза "сначала разберитесь", хотя сами совершенно не разбираются.
Так что больше пишу для думающих людей плюс чтобы те, кто ещё размышляет, вкладывать ли свои деньги, подумали дважды.
добавлено через 3 минуты
Смотрим на картинку технопарка. И где хоть один стрелочный перевод? Если их нет, значит сертифицировать их не будут, а значит и применять их тоже не будут. А без стрелочных переводов СТЮ никогда не станет глобальной транспортной системой.
В принципе, не такая уж и проблема - стрелочные переводы - если не на канатной тяге, и не для скорости 500 км/ч,конечно, хотя замедлиться на переходах - не проблема. Не думаю,что именно переводы при обычной тяге составят проблему.
Что-то как-то все вилами по воде писано...
Там много по воде писано. Хотя не думаю, что сам Юницкий мошенник - он, скорее, фанатичный изобретатель,каких много. Просто хочет любой ценой продвинуть своё и верит в него.
А вот те, кто возле него тусуется, со всеми этими рефскими и лозугами из хайпов - ого-го.
