Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого
Так ведь я перед тем говорил о маршрутках, железную дорогу привёл лишь для сравнения, а вы уцепились тут же за стоимость железной дороги.
Посмотрите, пожалуйста, внимательнее, под
какой именно цитатой я написал. Там шла речь как-раз о ЖД уже. Даже если вы о ней лишь пару предложений написали - я просто посчитал нужным отдельно ответить на эти пару предложений.
А по поводу маршруток я уже перед этим ответил следующей частью сообщения:
А если в конкретно данном месте его популярность проглядываться не будет, то его здесь и не нужно строить, я уже седьмой раз говорю - СТЮ строить нужно там, где оно нужно. Например там, где утром большие маршрутки набиваются под завязку каждые 5 минут. Например, так было в Павшинской пойме несколько лет назад. И во многих других местах, я уверен.
При этом я, к сожалению, пропустил следующий ваш вопрос (а точнее, я на него ответил, но явно не процитировал):
При СТЮ пришлось бы сколько делать станций с подъёмом пассажиров на них?
Исправлю свою ошибку и теперь явно отвечу на ваш вопрос (цитатой, ибо я уже неявно сделал это раньше):
Лично я считаю оптимальным для города расстоянием между остановками СТЮ 400-700 метров
При этом я заранее отвечу (а точнее, повторюсь, ибо выше уже эти слова были) на ваше возможное замечание "дорого же!" следующей цитатой:
А если в конкретно данном месте его популярность проглядываться не будет, то его здесь и не нужно строить; ... СТЮ строить нужно там, где оно нужно. Например там, где утром большие маршрутки набиваются под завязку каждые 5 минут.
Или в другом выгодном с точки зрения быстрой окупаемости и дальнейшего дохода месте. Фактически, маршрутный транспорт (в частности, маршрутки) отличается очень низкими начальными вложениями (по сравнению с другими видами транспорта) и довольно (можно даже сказать "очень", но маршрутный транспорт все-же выгоден, потому "очень" писать не стоит) высокими затратами на бензин, рабочий труд и амортизацию (маршрутки либо нужно довольно часто менять (раз в несколько лет - раз в десятилетие в зависимости от марки и регулярности использования), либо (спустя некоторое время) довольно много денег тратить на ремонт). СТЮ в этом плане имеет перекос в другую сторону -
согласно заявляемым характеристикам, которыми я не могу не пользоваться, построение линии СТЮ и закупка транспортных средств, несомненно, дороже закупки аналогичного парка маршруток в несколько раз, но, в то же время, юнибусы могут эксплуатироваться гораздо дольше (оно, в принципе, и так очевидно - ровный путь положительно влияет на любые элементы транспортного средства), при этом они требуют меньше средств на обеспечение энергией, их средняя скорость быстрее (чем у маршрутки, за счет отсутствия светофоров, других транспортных средств, двигающихся не согласованно с данным, и т.п.) и возможность автоматизации гораздо шире (маршрутки автоматизировать сегодня
невозможно вообще, а юнибусы -
можно, как любой рельсовый транспорт).
Это если вы хотели чисто сравнения с маршрутками. Если хотите сравнить с ЖД, аргументы будут другие, так что к абзацу выше не применяйте сравнение с ЖД, это отдельная тема, на которую я уже говорил и, в принципе, не прочь поговорить еще, но не в ответ на этот абзац (надеюсь, меня поняли).
Вообще говоря, тема сравнения с маршрутками очень широкая и сложная, ибо значительно зависит от конкретного места. Например, если в какой-то деревне проживает 400-500 жителей, из которых 200-300 вообще редко ездят куда-либо из нее, то, несомненно, ставить до этой деревни линию СТЮ - бессмысленно и ненужно, нескольких маршруток вполне хватит. Я к чему, я лично знаю пример такой деревни (она, правда, вроде, даже еще меньше) под Тулой, где дача у моих родственников. Туда маршрутка приходит раз в несколько часов, живут там в основном только летом (хотя, вроде, есть и зимующие там), дома старые, население в возрасте и т.п.. Туда проложена дорога (с дырами, как обычно, но дорога), и на ней проезжает 5-7 транспортных средств в час. Вот туда нет абсолютно никакого смысла в ближайшие несколько десятилетий строить СТЮ. На далекое будущее загадывать, опять же, не буду.
Продолжаю читать дальше.
Так повторяю, даже на протяжении моего посёлка у маршрутки, идущей по трассе, 4 остановки.
Кстати, не будете ли вы так любезны назвать размер (количество постоянно проживающих людей) вашего поселка? Как я уже выше писал, сравнение СТЮ с маршрутным транспортом очень сильно зависит от конкретного места. Вполне возможно, что мы сейчас говорим о каком-нибудь поселке, в котором вообще нет смысла строить СТЮ. И зачем мы о нем говорим? Ближайший аналог
легкого городского электрифицированного СТЮ - трамвай. (При этом перед ним у СТЮ есть и плюсы, и минусы, как и перед любым другим транспортом. И конкретный баланс этих плюсов-минусов зависит от конкретного места.)
Спросите себя - есть ли вообще хоть какой-нибудь (пусть не большой) смысл строить в вашем поселке трамвай? Если нету, значит и про СТЮ забудьте. легкий городской электрифицированный СТЮ - это,
если совсем-совсем грубо, трамвай, который не создает проблем на земле (не занимает много места, не создает лишних усложненных/неудобных перекрестков, не сбивает машины и людей), потребляет меньше энергии при поддержании той же скорости (за счет более высокой ровности пути, но не только), теоретически позволяет гораздо бОльшую максимальную и среднюю скорость (за счет отсутствия перекрестков, практически нулевой вероятности столкновения с другими трансп.средствами и пешеходами, улучшенной аэродинамики (отсутствие сплошного дорожного полотна под юнибусом) и т.п.), а также увеличивает комфорт пассажиров (за счет ровности пути, лучшего обзора, и т.п.), упрощает автоматизацию (за счет практически нулевой вероятности столкновения с другими трансп.средствами и пешеходами, нужно контролировать лишь расстояние между юнибусами, что очень просто, и обеспечить остановки безопасными платформами), однако все это ценой гораздо более дорогих остановок-станций (сами легкие городские юнибусы в цене не особо отличаются от аналогичных трамваев, все компоненты похожи, автоматизация конкретного юнибуса стоит копейки по сравнению с остальными элементами; а сам путь легкого городского юнибуса не особо отличается по цене от пути трамвая, если учитывать все элементы пути трамвая, причем в некоторых случаях СТЮ еще и серьезно дешевле).
Как-то так. Так-что сначала спросите себя - есть ли хоть малейший смысл у вас в поселке строить трамвайный путь. Если смысла нет вообще (совсем), то и о легком городском СТЮ говорить не придется.
А много станций СТЮ не наделаешь , так как это всегда станции, а не остановки. Электричка может иметь и имеет лишь остановки, а СТЮ - всё равно станция, хотя бы за счёт ступенек с подъёмом и обязательного крытого помещения, так как на высоте будет ветер или дождь ощущаться значительно неприятнее.
"Много" или "мало" - это понятия относительные, лучше по-конкретнее. Я описал, что оптимальным расстоянием между остановками для легкого городского СТЮ будет 400-700 метров, при этом это лишь оптимальное - в зависимости от места будет иметь смысл ставить остановку иногда через 300 метров, а иногда и через 1,5 километра.
Опять зашла речь об электричках. В принципе, с ними я уже давно сравнивал СТЮ, не один раз. Причем я четко говорил, что замена электричек - не первостепенная задача для СТЮ.
Кстати:
Не хотят люди топать 20-30 минут на станцию, даже если там и езда быстрее.
20-30 минут топать - это 2-3 километра до станции. Конечно не хотят топать, я уже такое в жизни два года испытывал, и хорошо понимаю, что не хотят. И не надо. Ставить
легкий городской СТЮ с расстояниями между станциями по 2-3, а то и 4-5 (если населенный пункт вытянутый и узкий, то чтобы максимальный путь до станции был 2-3 километра расстояние между ними должно быть почти в 2 раза больше) километра в населенных районах - это маразм.
Вы не ездили по сельской местности электричками? Там именно остановки, их так и называют - остановки, в отличие от станций. А СТЮ - это только станции, большие или меньшие, это гораздо затратнее.
Станции
легкого городского СТЮ не дороже остановок электричек ввиду их куда меньшей длины. Это если сравнивать на низком пассажиропотоке (мы же про легкий СТЮ говорим). Сравнивать на большом же я не буду, ибо, в какой там уже раз повторяю, мы не говорим о замене струнным транспортом всех электричек.
Так что в пригородах и сельской местности не вижу преимуществ СТЮ. Там, где позарез нужен именно второй уровень - это понятно, там может оказаться лучше. Просто и там бы пассажирам было удобнее не лезть наверх, а сесть прямо возле тротуара на маршрутку либо трамвай, но если сплошные заторы, то полезут вверх, как и вниз, в метро. А вот в пригородах да сёлах - бессмыслица. Тащить людей наверх, делать там станции на столбах, в то время, как у электричек или маршруток - небольшие и недорогие остановки. А у маршруток - ещё и хоть через 100 метров.
О селах я уже сказал. О пригороде - это смотря какой пригород. Павшинская Пойма - это пригород, вроде. При этом в ней проживает более 50 тысяч человек (это огромное число для такой площади). Бутово - тоже вроде-как пригород (ну, может государственное именование этих мест другое, но я под пригородом понимаю банально 3-20 километровую область вокруг средних и больших городов).
Второй уровень позарез нужен довольно много где, однако в подавляющем числе таких мест его не строят просто потому, что очень дорого. СТЮ планирует решить как-раз и эту проблему, в том числе.
Остановки через 100 метров - это я даже комментировать не буду. Даже когда пассажирам самим разрешается попросить остановку в удобном месте (а в Москве сейчас, вроде, на многих дорогах запрещают высаживать пассажиров не на остановках) они имеют совесть и не просят остановку через 100 метров после предыдущей. По крайней мере, 1 год - 4 года назад в Павшинской Пойме было так - чаще, чем через 200 метров, остановку не просили (хотя могли). Это подтверждает мою теорию о том, что людям в большинстве особо не важно - идти до/от остановки 30 секунд, или 2-3 минуты. Им гораздо важнее было бы сэкономить минут 5-10 за счет отсутствия пробок.
Ну, приведите пример кого-то, кто спрогнозировал что-то настолько глобальное и оно выгорело. Вот, как вы привели пример, чтобы вокруг калькуляторы максимум, а человек напрогнозировал всё, вплоть до многоядерных микрокомпьютеров, причём конкретно со всеми рассчётами и оценкой стоимости и т.д. И всё через 50 лет совпало с его расчётами.
Для таких примеров нужно иметь невероятный кругозор. Кроме того, не гарантируется, что такие примеры вообще были. Однако они возможны, это ключевое. А тот пример был довольно абстрактным, чтобы просто показать, о чем я веду речь.
В 1985 году представляли, что в 2015-м будут летающие машины с ядерными реакторами, в которые можно будет бросить любой мусор в виде топлива. А имеем что?
Ну, какие-то странные люди в 1985 году жили, что еще. Сейчас вон тоже много чего прогнозируют, особенно связывая это с технологической сингулярностью. По этой теме я могу сказать, что для технологической сингулярности нужен саморазвивающийся ИИ и компьютер по принципу нейронных сетей. И первое, и второе уже есть, но пока в зачаточном состоянии. По моим прогнозам, единственный гарантированный вариант вытащить это все из зачаточного состояния - понять работу мозга. Т.е., в том числе, построить компьютер по принципу нейронных сетей, полностью моделирующий мозг (или какого-то конкретного, или какого-то обобщенного человека). Дальше до хорошего ИИ будет рукой подать, а потом и до тех.сингулярности. Однако тут есть одна большая проблема. Люди не видят этого гарантированного пути - не тратят особых средств на продвижение по этому пути. Потому, если все пойдет так, как идет сейчас, в итоге нас через 50 лет будут ждать все такие-же тупые компьютеры, все такие-же тупые роботы, просто чуть мощнее и способнее.
Именно поэтому я не прогнозирую технологическую сингулярность на ближайшие 100 лет. Шанс есть, но только если люди возьмутся за мозг. Например, HBP - один из примеров прогрессивного развития. Я не знаю, во что этот проект в итоге выльется, но надежда на него есть. Сам проект, судя по его задачам, проблему не решит, но он может построить начало решения проблемы и помочь людям понять, что этой темой следует заниматься.
А у Юницкого, значит, хватит? Вы так уверены в этом?
С учетом всех обстоятельств (время, документы, еще много чего) - да, похоже что хватит. Гарантировать что-либо вообще опасное занятие, ибо все имеет шанс случиться, но чисто с вероятностной точки зрения - да, у Юницкого скорее хватит, чем не хватит.
Вы мало вебинаров смотрели и мало общались с юнистами.
Я вижу, что ответ не мне, но все-равно вставлю слово. Лично я с людьми, посещающими вебинары, не общаюсь и вообще не считаю это полезным. Дело в том, что сейчас нужны деньги на технологию. Если бы SkyWay зарылся в песок и раз в неделю кидал бы видео со стройки, инвестиций было бы куда меньше. Всякие акции, вебинары, собрания, интервью нужны именно для повышения потока инвестиций, это всем известные приемы, которыми не пользоваться - просто терять время и деньги. ЭкоТехноПарк нужно достроить как можно быстрее. Следовательно инвестиций нужно как можно больше. И я нахожу логичным, что ради инвестиций устраивают эти восторженные вебинары, собрания и т.п.. Более того, я пока не видел ни одной явной лжи на вебинарах, хотя и смотрю их очень редко. Там много позитивных прогнозов (в то время как лично я, в разговоре с вами, защищаю только минимальные - негативные - прогнозы). Это и разумеется, ибо зачем давать негативные прогнозы, когда весь мир, все компании (ну ладно, не все, но 80% как минимум) дают, в отношении себя, лишь позитивные прогнозы?
Удивительная слепота у человека. Вводит сравнение с автодорогами, хотя СТЮ к ним даже удалённо не имеет никакого отношения.
Действительно, СТЮ имеет малое отношение к автодорогам. Но я ведь не сравнивал, я там на другую тему говорил совершенно, автодороги были просто примером. Внимательнее.
А про ремонт железной дороги - самое подходящее сравнение с СТЮ - лишь "она тоже не вечная". Человек привёл конкретный пример: при разрушении бетона за 15 лет (думаю, он и за год-два сможет, но пусть за 15) придётся менять все пути, натягивать наново нитки и т.д. В железной дороге что, каждые 15 лет приходится снимать рельсы и класть новые рельсы со шпалами?
Шпалы - это аналог опор, опоры уж точно за 15 лет не раскрошатся, если нормальные.
А как часто меняются на ЖД рельсы - это вопрос к вам, не я ведь сам буду искать аргументы для оппонента.
Кроме того:
Я тут немного поразмышлял - если СТЮ действительно будет иметь средний ресурс самих рельсов-струн меньше 15 лет (или даже около этого) - значимость технологии сильно падает. Это один из пунктов, которые определяют эффективность технологии. Да, большинство проектов, которые Юницкий предлагал 8-9 лет назад в различных городах, на различных месторождениях и т.п., окупались в течение 3-5 лет. Т.е., в принципе, даже при ресурсе в 15 лет строить имеет смысл. Другое дело, что 15 лет - слишком малый срок. Тут нужны расчеты с помощью программ, наше с вами гадание на кофейной гуще не поможет. Я уверен, даже с хорошими инженерными навыками без точных условий, марки бетона, количества добавок и т.п. вы не рассчитаете ресурс работы с достаточной точностью. Погрешность, например, вполне может составить плюс-минус 10 раз, т.е. при результате 15 лет одинаково вероятны будут варианты и 1,5 года, и 150 лет. А для оценки технологии это очень существенная разница.
Но даст проигрыш, сравнительно с поездами (любыми), в которых основную аэронагрузку испытывает лишь локомотив, а дальнейшие вагоны уже идут без сопротивления.
Я, кстати, заинтересовался этим вопросом, и нашел информацию, что сопротивление воздуха для продолговатых тел вращения (поезд грубо можно таковым считать) пропорционально не площади поперечного сечения, а корню кубическому из квадрата объема (т.е. V^(2/3)). Да, за счет того, что степень меньше 1, зависимость не линейная, но, судя по подсчетам, поезд длиной 150 метров будет иметь в 7 раз большее сопротивление, чем поезд длиной 10 метров (т.е. выигрыш всего в 2 раза, при длине в 15 раз больше). И это при условии, что соединения вагонов абсолютно гладкие. К сожалению, я не имею достаточно информации о том, на сколько именно увеличивает силу сопротивления воздуха сплошное полотно, потому аргументировано продолжить этот спор не могу.
а вот эти все вопли по поводу инноваций и лозунги про Форбс и как эти вопли ведущие опытно накручивают - это очень неприятно смотреть.
Согласен, потому я и не смотрю. В том числе потому что понимаю, зачем это все делается. Ведь население в среднем умом и сообразительностью не отличается, потому, чтобы собрать денег даже на что-то важное, приходится упрощать и украшать все для "зрителя". Лично мне было бы гораздо интереснее, если бы на вебинарах разбирали с технической стороны конкретные проекты, конкретные станции.
Ваш коллега по разводу населения на бабло за ради народного счастья имени юницкого, слегка соврамши Нет, формулы он привёл совершенно правильные, вот только пропустил или сознательно "позабыл" ссылочку под ними, что две пружины, с одинаковыми характеристиками, соединённые последовательно, считаются одной , удвоенной длины. ну и далее-по моим ранешним выкладкам.. Казалось бы-мелочь, да-"то у ли у него пиджак сперли, то ли он спер, но что то было"
Не понял, что конкретно вам в моем объяснении не понравилось? Я ясно написал в том сообщении - если в чем-то не согласны, поясните, с какого именно момента.
По поводу пружин - да можно и одной считать. Только вот как узнать её коэффициент упругости? С помощью той формулы. Мы ведь знаем только коэффициенты упругости коротких пружин (по вашему - половинок длинной), а общий коэффициент упругости всей системы (или, по вашему, всей длинной пружины) до применения формулы не известен. Или вы думаете, что можно просто сложить? Или просто считать, что коэффициент упругости всей пружины равен коэффициенту упругости половинки? Еще в школе объясняют, что это не так.
.
Переговоры только начались-никакой конкретики и договорённостей-а группа поддержки в зале уже про список Форбса-перебор однако..
