Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого
но совершенно очевидно, что идея нежизнеспособна-слишком всё завязано на предположении-если струна не будет нагреваться, если бетон не будет разрушаться.. ну и так далее.
Ну, о жизнеспособности системы вообще говорить сложно, пока не построено. Ибо, возьмем в пример архитектуру процессора, например. Разумеется, да, она развивалась постепенно, достаточно долго, относительно по-немногу. Но согласитесь, что 50-70 лет назад сложно было бы предположить, что удастся достигнуть более-менее стабильной работы миллионов (а в некоторых процессорах - миллиардов уже) транзисторов (и других процессорных элементов) размером в несколько десятков нанометров. Фактически, за счет того, что идея Юницкого большую часть своего вынашивания развивалась исключительно на бумаге, сейчас и возникает такое ощущение нереализуемости. Представьте, если бы компьютеры развивались 40-50 лет только на бумаге, а потом какой-нибудь инженер пришел бы в народ и сказал "вот, нужно 5 млрд долларов на строительство завода, который будет производить маленькие процессоры, способные выполнять миллиарды операций в секунду". Да его бы послали.
Я не говорю, что это хорошее сравнение. Сравнение так себе. Но идея понятна - даже, если идея кажется сырой и нежизнеспособной, вполне возможно, что она на самом деле хорошо проработана и легко реализуема. Одно другому не мешает. И любые документы, пусть и не описывающие ВСЕ проблемы и их решения, но как минимум значительную часть, добавляют, так или иначе, уверенности.
Если говорить о нагреве, то расчеты были приведены в том документе. При этом я полазил по интернету и посмотрел данные о нагреве рельсов в разных районах России летом. Действительно, в большинстве случаев 55-60 градусов считают предельной температурой и используют её в расчетах (для рельсов). Можно предполагать, что используемые в том документе для расчета программы реализуют достаточно точный подсчет (на сколько вообще может быть точным подсчет с помощью компьютера).
Если говорить о разрушении бетона, то достаточно очевидно, что беспокоиться о слое в несколько миллиметров бетона справа и слева от струн нет смысла (качественный бетон не будет продолжать крушиться дальше даже в случае незначительного разрушения у одной стороны). Кроме того, можно вспомнить используемые в строительстве преднапряженные армированные бетонные конструкции, в которых нередко
напряжение испытывает сам бетон (в то время как в рассматриваемой системе СТЮ основное напряжение испытывают анкерные опоры). При этом такие конструкции используют, и бетон не крошится, а если и крошится, то не на столько, чтобы от них отказываться.
Ещё раз-я не враг инновациям и самому юницкому, но в данном случае он вступил на скользкий путь обмана, ИМХО
Я не пытаюсь поменять ваше мнение, ваше мнение так же важно, как и мое, как и любого другого малознакомого с Юницким человека (в смысле, не знакомого лично, а знающего о нем только от ненадежных источников информации, вроде интернета; быть может, вы общались с учеными, которые общались с Юницким, но подтверждений все-равно я не видел, а потому я имею право считать по-своему).
Фактически, серьезная доля уверенности в проекте с моей стороны заключена именно в том, что Юницкий разрабатывал и продумывал систему, в том числе применительно к конкретным проектам, еще задолго до идеи собирания денег методом народного финансирования.
Просто поймите одну простую вещь-40 лет сомнений юницкого не от детального продумывания системы, а от осознания тех проблем, которые он сейчас опускает по умолчанию
Если быть чуть точнее, разумеется, Юницкий разрабатывал систему уже под 40 лет, точную цифру не помню. Но важно и то, что систему можно было, по его мнению, применять уже и 20 лет назад. Уже 20 лет назад он писал значительный объем документации с одной целью - чтобы его систему построили в конкретных местах. При этом последующие 20 лет шли уже на улучшение параметров системы, уменьшение энергопотребления, сопротивления и т.п.. Я не думаю, что 20 лет назад были какие-то серьезные проблемы у системы, которые не позволяли её строить тогда в том варианте.
Вернемся, все-же, к сравнению высокоскоростного СТЮ с каким-нибудь конкретным проектом высокоскоростного ЖД транспорта.
Дело в том, что нередко проскакивает мысль у моих оппонентов, что, дескать, второй уровень нафиг не нужен, это только удорожание конструкции, а значит лучше строить на первом уровне.
Разумеется, при сравнении придется пользоваться информацией, предоставленной Юницким в своих документах. Иначе и сравнивать не с чем.
Для примера рассмотрим планируемую ВСМ Москва-Казань длиной 770 км.
На ВСМ будет построено 795 искусственных сооружений, в их числе: три уникальных моста — через Волгу (длиной 4 км), Оку и Суру, 50 больших мостов общей протяжённостью 31 км; 78 средних мостов; 49 эстакад общей протяжённостью 77 км; 33 железнодорожных путепровода и 128 автодорожных; 454 водопропускных трубопровода
Как видно, общая протяженность эстакад и мостов превышает 10% от длины ВСМ. При этом многие из мостов, эстакад и путепроводов будут уникальными сооружениями, требующими отдельных затрат на разработку. В то время как в СТЮ любой путепровод является стандартным сооружением, практически не отличающимся от остального пути, а большие мосты являются, пусть и усложненными, но тем не менее тоже стандартными конструкциями.
Из доступных документов мне удалось найти лишь похожие по характеристикам (но не являющиеся точной копией) трассы СТЮ. В частности, основными проблемами при сравнении является то, что те трассы СТЮ проектировались 9 лет назад, соответственно цены приведены для 2007 года, при этом максимальная скорость в одном из тех проектов планировалась 300 км/ч (в другом 320 км/ч), в то время как на планируемой ВСМ Москва-Казань максимальная скорость составит, по разным данным, 360-400 км/ч. Вкратце, 1 километр пути (в смысле, только опоры, анкерные опоры и рельсы-струны) двухпутного высокоскоростного (300-320 км/ч) СТЮ оценивался в диапазоне от 20-25 млн. рублей по одному документу, до 70-100 млн. рублей по другим. В ценах 2014 года возьмем эту цифру как 70-200 млн. рублей. Учтем, что характеристики трасс (в частности, количество "больших" пролетов, например над реками) отличаются, но не приводят к значительному удорожанию пути СТЮ, таким образом возьмем эту цифру в 80-220 млн. рублей за километр. Учтем незначительную разницу в скорости, увеличив цифру до, как максимум, 250 млн. рублей за километр (вообще говоря, максимальную стоимость я брал из документа, где стоимость приводилась для пути с максимальной скоростью 400 км/ч, так что это повышение стоимости даже не обосновано). При расчете максимальной стоимости учитывалось и стандартное расположение станций, депо, а так-же средняя стоимость состава. Все эти подсчеты очень примерные, но, хочу отметить, что, очевидно, они округляются в большинстве в большую сторону. Замечу, что стоимость состава для СТЮ составляет не более 25% от стоимости пути в данном случае.
Теперь посмотрим на оценку стоимости 1 км пути ВСМ Москва-Казань. Около 1,3 млрд. рублей за километр. Более, чем в 5 раз больше. Это при том, что ВСМ Москва-Казань бОльшую часть пути проходит по земле (что имеет уже озвученные в других сообщениях отрицательные последствия).
При этом важный момент, который нельзя упускать, состоит в том, что на той ВСМ возможно так-же хождение грузовых поездов со скоростями до 160 км/ч и региональных со скоростями до 200 км/ч. На СТЮ, в связи с учащенным расписанием высокоскоростных юнибусов, подобное не возможно. Потому логичным решением выглядит добавление параллельного двухпутного пути пригородного (с чуть повышенной скоростью) пути, который обеспечит региональный перевоз пассажиров, будет чаще останавливаться, будет иметь пересадочные станции на станциях высокоскоростного СТЮ, будет позволять перевозить неделимые грузы массой до 5 тонн. Если посчитать его стоимость по такому же алгоритму, она составит около 60-100 млн. рублей за километр.
При этом возможно удешевление строительства этого пути в связи с возможностью совмещения анкерных и промежуточных опор, а так-же некоторых станций.
В целом, даже с данной дополнительной линией путь СТЮ будет примерно в 4 раза дешевле ВСМ Москва-Казань.
Рассмотрим минусы аналогичного комплекса СТЮ относительно планируемой ВСМ Москва-Казань. Первый минус - максимальная масса грузов, которые можно будет перевозить по пригородной линии, составит около 5 тонн (при этом имеется ввиду неделимый груз). Второй минус - уникальность подвижного состава, что означает, например, что на линии нельзя будет использовать уже построенный подвижной состав, нужно будет строить юнибусы. Однако для ВСМ Москва-Казань, на сколько я знаю, тоже поезда будут строиться (или закупаться) отдельно - существующих высокоскоростных поездов у России нет, Сапсан-улитка не в счет). Список минусов имеет смысл пополнять, я не так долго над ним задумывался.
Рассмотрим плюсы. Первый плюс - более высокая частота хождения за счет использования меньших по вместимости составов (точнее, просто отдельных юнибусов). При этом возникает вопрос - а будет ли хватать времени на вход-выход пассажиров? Для упрощения рассмотрим только высокоскоростной путь СТЮ со значительным ухудшением (т.е. увеличением) прогнозов по пассажиропотоку. В качестве ресурса обеспечения выхода пассажиров будем использовать стрелки, осуществляющие параллельный "перевод" юнибуса вместе с участком рельсов при нулевой скорости на специальный путь для посадки-высадки.
Как я уже вроде говорил, простейшие низкоскоростные стрелки, очевидно, довольно дешевы в строительстве (например, стрелки, осуществляющие параллельный "перевод" юнибуса вместе с участком рельсов при нулевой скорости. Замечу, что на таком большом пути они очень незначительно (не более, чем на пять минут на всем пути) увеличивают время пути).
Рассмотрим следующую информацию:
К 2030 году ежегодный пассажиропоток ВСМ ожидается в 10 млн человек.
При этом, разумеется, имеется ввиду скорее количество проданных билетов, т.е. не все эти 10 млн. будут ездить по всему пути Москва-Казань. Более того, их количество будет сравнительно небольшим. Даже на самом загруженном перегоне такой цифры не будет, если прогноз окажется верным. Но будем считать, что 10 млн. будет на каждом перегоне (для ухудшения условий). Или 5 млн. в одну сторону. Будем считать, что все будут ездить только в будние дни (это для ухудшения условий), т.е. будем считать, что в будний день на каждом перегоне будет проезжать 25 тыс человек в одну сторону. При этом будем считать, что в час максимальный пассажиропоток на перегоне в одну сторону составит 10% от суточного числа (что очень высокий прогноз для высокоскоростного пути, скорее ожидаемый пассажиропоток в час составит не более 7% от суточного, но мы тут ухудшаем условия ведь, чтобы ненароком не выставить юнибус в излишне хорошем свете). Таким образом, 2,5 тыс. человек в час по самому загруженному перегону в одну сторону. Для обеспечения требуемого пассажиропотока нужно, чтобы за час по перегону проехало 50 юнибусов с вместимостью 50 пассажиров каждый (при оценке стоимости пути я брал стоимость сверхтяжелого пути, на нем можно и более крупные юнибусы пускать). При этом мы ухудшаем условия для юнибуса еще в одном моменте: ясно, что многие пассажиры будут ездить сравнительно недалеко, т.е. пользоваться региональными поездами в случае ВСМ Москва-Казань. При рассмотрении комплекса из высокоскоростного и пригородного пути СТЮ значительная часть пассажиров будут ездить на пригородном. И, тем не менее, мы берем ту же цифру 10 млн. человек. В принципе, за все время размышлений мы ухудшили условия для юнибуса уже в 3-7 раз (!).
Продолжим.
50 юнибусов в час, т.е. частота хождения высокоскоростных юнибусов тогда составит чуть больше минуты (что более чем достаточно для срабатывания параллельной тройной стрелки. Более того, параллельная тройная стрелка, при качественном исполнении, в принципе, способна переводить юнибусы с частотой в 8-10 раз выше, а при длинном исполнении - когда на линии ходят составы с электронной сцепкой с расстоянием 200-250 метров между юнибусами - её производительность, в принципе, не ограничена). Расстояние между разогнавшимися юнибусами без использования электронной сцепки - более 5 километров (в каждый момент времени на перегоне в одну сторону будет ехать около 10 юнибусов).
Таким образом, в принципе, пропускную способность можно повысить еще раз в десять без проблем.
А если учесть, что значительная часть людей будет ездить на небольшие расстояния на пригородном СТЮ, все становится еще проще.
Далее по плюсам можно отметить полное исполнение на втором уровне, уменьшение расходов на топливо/энергию (причины уже были описаны в других сообщениях несколько раз), дублирование пути (это несомненный плюс). Это те плюсы, что лично я считаю наиболее очевидными и явными. За остальными плюсами можно обратиться в документы Юницкого.
Что еще очень важно заметить - согласно последним заявлениям возможно объединение пути городского (пригородного по моей терминологии) и высокоскоростного пути - высокоскоростной наверху, городской внизу. Если этого действительно добьются, это еще сильнее удешевит и упростит комбинированные СТЮ (высокоскоростной+городской/пригородный путь).
Показательно также сравнение пассажирского моно-СТЮ с Нижегородской канатной дорогой ( ru.wikipedia.org/wiki/Нижегородская_канатная_дорога ). Рассматриваемая НКД стоила на момент постройки около 850 млн. рублей, средняя скорость движения по ней составляет 14-22 км/ч, пропускная способность около 500-1000 пасс/час (можно увеличить, владельцы жмотятся на пассажирские модули), длина около 3700 метров. Аналогичная дорога моно-СТЮ (при использовании в качестве опор не зданий, а обычных железных конструкций) вместе с юнибусами стоила бы, по разным документам, в 3-10 раз дешевле, при этом скорость на ней можно было бы развивать до 100 км/ч, поддерживая при этом среднюю скорость на уровне 60 км/ч. Максимальную пропускную способность НКД я не знаю (имеется ввиду, если максимизировать количество пассажирских модулей), но трасса моно-СТЮ имела бы пропускную способность, как минимум, 5 тыс. пасс/час (по некоторым документам - 7 тыс. При этом можно еще увеличить, удорожив конструкцию). Стоит заметить, что вопрос пропускной способности для той трассы актуален - там нередко образуются огромные очереди.
Штука достаточно прочная в сандвиче со стеклотканью. Но.. трескается при морозе, если не армирована стеклотканью, не любит знакопеременных нагрузок -(трещины в корпусе судна при резкой нагрузке- явление довольно неприятное, но широко известное) Думаю, что эту идею юницкий вынес из своей клубной практики. Но.. напоминаю-оцинкованная струна не будет хорошим армирующим для смолы-слишком динамична система. при морозе -трещит и рассыпается в пыль, при нагреве-плывёт, поддаваясь нагрузке. как то так. Так что+дьявол-он в мелочах-посмотрите хотя бы на серный выхлоп нижнего мира-сразу поймёте (шутка) А серьёзно-идея юницкого невероятно сырая, притянутая за уши по многим пунктам. Я не утверждаю, что совершенно нежизнеспособная, но.. аналогичные идеи уже имели место быть и были свернуты за дороговизной обслуживания. Это мы ещё в институте, в 1984, незабвенном году проходили.
Он все равно здесь вас не прочитает...Даже если бы читал, трудно представить чтобы вы его заинтересовали своими рассуждениями.
